Uber「類」服務相繼來台發展,交通部難道要變成創新的阻礙嗎?

作者 | 發布日期 2015 年 02 月 16 日 8:31 | 分類 app , 汽車科技
Uber

2014 年 12 月 5 日傳出 Uber 台北被交通部開罰百萬元之後,網路輿論對 Uber 的態度急轉直下,短短一個月內從支持轉向撻伐。如今,Uber 台北繼續營業,但也持續被交通部罰款,計程車業檢舉變本加厲,交通部甚至在 13 日下午與台北市計程車公會宣布邀請全民當檢舉達人,並且祭出 500 元獎金來做鼓勵。依目前態勢來看,政府似乎已經選擇跟計程車公會同進退,且與 Uber 的拉鋸僵持不下。




交通部和 Uber 各說各話,雙方像平行時空一樣,根本不在同一個基礎上互動論述。目前交通部在意的是,Uber 的安全性、繳稅與否、繳罰單了沒、叫車 App 業者應該登記成計程車業。

Uber 的確在全世界引來很多爭議,它的行銷和宣傳方式諸有不妥,也刻意把自己說成共乘服務(事實上完全是不同的概念,只有美國推行的 Uber pool 才能稱做共乘)。然而,不管我們到底喜不喜歡 Uber,也必須承認事情還是要一碼歸一碼,過程中有很多假議題也被過度放大,不同概念被混在一起談,以至於討論的主軸已經失焦,而且政府並不是無法解決這些問題。最不樂見的就是,為了禁止 Uber 而一併扼殺了其他跟 Uber 模式很像的共享經濟服務。
(圖說:各種 Uber 版服務來台發展,政府是助力還是阻力?圖片來源:shutterstock。)

1、Uber 爭議充斥很多假議題

談到安全問題,共享經濟、租賃經濟的服務已遍地開花,強調的是「信任」,台灣 PTT 共乘版也行之有年。共乘平台一樣是做 A 點到 B 點的媒合運送服務,強調創造一個值得信任的社群,而 Uber 甚至做得更多,用乘車定位、女性乘客通知來解決安全問題,也有司機及乘客互評的機制。

如果政府「真的」想討論安全,Uber 的安全問題被過度放大的同時,共乘平台的安全也必須要討論,然而,政府也會用同樣的力道審視共乘平台嗎?事實是,使用者不論是搭計程車、搭 Uber,或是跟別人共乘,一樣存在面對陌生人的風險,政府要如何定義搭 Uber 的風險就是比較高呢?

Uber 爭議太複雜了,值得細細討論,但對一般大眾而言,打出安全牌,最能讓所有人馬上理解,並興起保護欲的情緒。可是,政府的責任到底是在散布恐懼,還是提供解決方法呢?

2、不是所有的叫車 App 都一樣

另一個事實是科技走得太快,交通部根本來不及了解。就我幾次電話採訪交通部,以及一次採訪行政院副院長張善政的經驗,不論是 Uber、計程車業現有的 App,或是像 Easy taxi 和呼叫小黃 App,都被視為是同樣的 App,而官員根本無法辨別 Uber 台北稱自己是共乘平台,是想混淆視聽。

交通部官員的邏輯只有一個:所有叫車 App業 者,都必須登記成運輸業才算合法。

因為 Uber 爭議,交通部公告修正「計程車客運服務業申請核准經營辦法」,規定未領得計程車客運服務業營業執照經營派遣業務者,將處 5 萬以上 15 萬以下罰鍰。此舉卻讓 Easytaxi 在 2014 年底選擇退出台灣,上週《數位時代》記者李欣宜也獨家報導交通部要求「呼叫小黃」下架。(註 : 最新消息,呼叫小黃指出因為沒有收費行為,已被主管機關交通部認定無派遣行為,所以合法。)

然而,來自巴西的叫車服務 Easytaxi 和台灣的呼叫小黃並不像 Uber 媒合白牌車司機,這兩個 App 的存在對計程車司機其實是雙贏。這兩個 App 不收費,提供跨車行的派遣服務,讓計程車司機可以在閒置時間多載客,事實上是城市交通很好的解決方案,真正降低計程車空車率。交通部必須辨別,這類 App 侵害的是計程車行的「利益」,而非計程車司機的生計。

3、Uber「類」爭議的核心是其定位問題

支持 Uber 和反 Uber 者之所以會各說各話,是因為雙方對於「Ube r到底是什麼」有不同的認知。事實上,交通部針對 Uber 一連串開罰其實也不合理,Uber 不是計程車業,依交通部的定義,只要是「派遣行為」都歸類成運輸業,就把 A 當成 B 來罰,除了開罰,還修法禁止其他相關的 App。

然而,Uber 其實是在法律的模糊地帶,科技平台是新時代的產物,它不把自己定位成計程車業,因為除了媒合司機,它同時還發展出送便當、送冰淇淋、送寵物等快遞服務。

另一個法律無法定義的例子是機車快遞,GoGoVan 台灣總經理許文忠也被交通部叫去「喝茶」,要他們低調營業。依目前的車輛種類來看,台灣法律規定計程車和貨車必須有營業牌照,而能否用機車從事快遞行為,並沒有明確的法律規定,讓機車快遞處於模糊地帶,但如果交通部要管,連麥當勞、達美樂都要登記運輸營業牌照嗎?

這時候就會發現科技服務對照現行法律的不合時宜,接下來這幾年將是所有生活服務產業被顛覆的時代,政府用目前的歸類方式來看待科技平台服務,會不斷遇到無法歸類的問題。

4、交通部不適合跟計程車業者站在一起

從政府的角度來看,我認為交通部跟計程車業站在一起是最不妥的,因為計程車行是既得利益者,新的產業侵害業者利益,業者當然會反彈。歷史上,少有創新服務不讓現有產業「痛」,沒有解決痛點,創新就不會誕生。政府的角色應該是為人民服務,用更大的視野來看待整體國家的發展,才能促進國家進步。

況且,交通部要解決的是城市運輸及空車率的問題,要考量的是民眾的利益,甚至計程車司機(運輸工作者)的利益,許多計程車司機已經很弱勢,被車行剝第二層皮,對他們的幫助大嗎?如果有更好的方式,交通部還是要反對嗎?

5、各式像Uber的模式是擋不住的浪潮

Uber 帶來爭議,但不可否認地也帶來價值,Uber 在世界各地推出許多創新服務,也快速被很多新創業者複製。過去一個月,很多新的服務在台灣推出,LINE 要推出 LINE TAXI,接下來還會把生活類應用全包。兩家香港貨車快遞服務 GoGoVan 和 lalamove 分別拿到 1 千萬美金(3 億台幣),都選擇來台灣發展,既然台灣的市場那麼誘人,為什麼發展這些服務的都不是台灣新創團隊?

台灣有發展這些創新服務的強大潛力,許多創業者多年前就想推類似 Uber 的服務,但受限於法規,這類的服務就不可能存在,台灣法規在無形中扼殺了台灣出現 Uber 的可能。GoGoVan 和 lalamove 來台發展也受限法規,所以才投入機車快遞,然而他們的商業模式在香港發展得很好,連 Uber 都決定在香港發展 UberCargo。

6、想想 10 年後的台灣會是什麼樣子?

再強調一次,Uber 有很多做法很有爭議,也不妥當。但是,把 Uber 殺死,對台灣到底有什麼好處?就算 Uber 因為種種原因死不足息,但也一併讓其他創新共享經濟服務沒有伸展空間,現在就連共乘平台都如坐針氈,害怕被政府注意。行政院正積極推動創新創業政策,想吸引國外新創來台,不過法規已經把創新服務推出台灣。

在開放、創新的浪潮下,交通部在看待運輸業創新服務的時候,能不能再多一點開放的思想呢?最近創業圈非常火熱,政府也大力推動,但其實民間的力量很強,政府其實只要鬆綁法規、換個角度,就能讓創新創業自由發展,台灣能不能成為亞洲第一個讓所有類似 Uber 的運輸模式可以合法的國家呢?Uber 模式的好處很多城市都看到了,首爾政府禁止 Uber 進入,但卻推出政府版的 Uber,紐約政府也推出政府版 Uber。

這並非說打著創新旗幟就可以胡來,也許政府可以考慮另外定義科技運輸平台的合理監管辦法,要求繳稅、開發票或安全認證,但不適合再以傳統業別監管。台灣法律許多都為了「防弊」,但要鼓勵創新則需要政府帶頭「興利」。能不能不要選邊站,而只要汲取 Uber 模式的優點加以改良,變成台灣在地創新服務?

再拉遠一點,政府能否先想想:「10 年後的台灣會是什麼樣子?」我在這次 GoGoVan 和 lalamove 台灣的商業模式上看到了一點希望,租賃經濟、分享經濟的時代也許來得很快,人們不再受雇於公司,產業和工作的界線將消弭,有許多各式各樣的生活媒合平台,幫人們有效率地運用閒置資源,人們可以透過派遣得到合理的報酬,你期待那樣的生活嗎?

(本文由《數位時代》授權使用) 

發表迴響