Google 為什麼成立 Waymo?

作者 | 發布日期 2016 年 12 月 18 日 0:00 | 分類 Google , 汽車科技 , 自駕車 follow us in feedly

伴隨著「Google 放棄造車」的新聞,Alphabet 公司旗下的無人駕駛計畫,終於拆分出來成立了獨立公司。是不是意味著它就要觸底反彈了?



2016 年,對聲名赫赫的 Google 無人駕駛計畫而言,真是糟糕的一年。除了多名核心成員陸續離職,早年樹立起來的汽車界「無人駕駛技術形象擔當」,被激進的特斯拉蠻橫奪走。其「自動駕駛儀」功能幾乎成了無人駕駛代名詞,其售出的約 10 萬輛電動車大多都跑在路上測試,收集無人駕駛數據。

而 Google 早早就押注投資的 Uber,已開始在匹茲堡試營運無人駕駛出租車隊,使用的卻不是 Google 的無人駕駛技術,當沃爾沃、福特……越來越多汽車公司的無人駕駛汽車都飛馳在路上測試,並宣布無人駕駛汽車正式營運的時間表時,曾一騎絕塵的 Google 無人駕駛計畫依舊在跑數據。

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2009 年創建以來,Google 無人駕駛總是「在路上」,一直沒能交付出結果──產品,或一個清晰的產品戰略隨著 Waymo 的成立,Alphabet 公司正在努力清晰化其無人駕駛技術的產品走向。

這點一直是 Google 被外界詬病的弱點。它對技術趨勢,產品方向判斷得非常好,也敢於投入,但常常不能拿出一個好的產品。

Google 未來的核心業務?

還記得 10 月份發表了「比 iPhone 更好的」像素手機的 Google 大會嗎,這場發表會的中心思想就是:雖然 Google 發表了一堆硬體,但大會確定了 Google 助理的核心業務地位。

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更確切的說,Google 已經確立了公司的未來是人工智慧,Google 助理是 Google 人工智慧技術的產品化身。

關於 Google 無人駕駛汽車,沒聽到大會說一個字,但我們可以從人工智慧做為核心看出,Google 的戰術是,以人工智慧技術平台為核心,在不同平台轉化為不同的產品。

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Google 一直在為人工智慧產品做準備,它推出了一系列大數據網路服務,像搜尋引擎、免費郵箱,獲得大量的用戶行為數據,同時 Google 還在深度學習技術上砸下成堆的美元。

人工智慧服務或產品,一定是基於大數據和深度學習的。這種模式決定了,Google 未來的人工智慧產品,不應該局限於某個硬體設備。

還記得當年祖克柏毅然放棄了製造的 Facebook 品牌手機嗎?他認為 Facebook 的的服務應該生存在各個品牌的手機裡,推出自有品牌手機會讓 Facebook 上的服務受限,這是阻礙公司長遠發展的。

Google 不造車,造人

在那次硬體發表會前,Google 無人駕駛汽車計畫技術負責人德米特里·多爾戈夫接受了 Recode 採訪。他說的話挺有意思,能讓你明白 Google 無人駕駛汽車的未來。

他把 Google 無人駕駛技術,描繪得像一個人類,一個你我腦海裡都存在的老司機。

多爾戈夫當時就告訴記者,Google 無人駕駛汽車計畫,目的並不是造車,而是要研發出一個超級無敵的老司機。

Google 不想把無人駕駛限定在冷冰冰的技術世界,如何辨識其他車輛、行人、路牌、道路線,然後透過運算在最短時間內做出判斷,發出指令讓汽車的機械和電子裝置做出反應。

多爾戈夫強調駕駛是一種社會行為,Google 的無人駕駛汽車當然要能檢測,辨識到行人、車輛,但這對於真正的安全駕駛來說,是不夠的。Google 的無人駕駛汽車還要能和行人、車輛產生互動:理解他們的行為,然後做出反饋。

在路上,行人、車輛之間有一套約定俗成的手勢交流方式。比如,車前的騎士伸出左手,無人駕駛汽車就要明白他要左轉,然後減速給他留出空間。

嗯,一部懂得交流溝通的機器,行為舉止像一位經驗豐富的老司機,這不就是人工智慧嘛。

Google 打造的這位理想的「老司機」,包括了一套感測器和演算法,而且能跨硬體平台達到無人駕駛的功能。不論它被安裝在 BMW、奧迪、豐田、吉利或是豐田的 Camry、Corolla、Highlander 上,都能讓這輛汽車安全高效地自己到處跑。

嗯,聽著有點耳熟。這不就是汽車世界裡的 Android 嘛。

Google 的無人駕駛 OS

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多爾戈夫說,Google 在打造一位司機,這已經在 Prius、Lexus RX450上做過。

Google 和飛雅特─克萊斯勒集團達成合作協議,雙方合作開發一支大約 100 輛規模的無人駕駛汽車車隊。

彭博社有篇報導,披露 Waymo 將會與飛雅特─克萊斯勒合作,開發出由克萊斯勒 MPV 車型的 Pacifica 改造而成的無人駕駛計程車,並推出網路叫車服務,不過 Google 和飛雅特─克萊斯勒一直沒有承認。

這名 Google 無人駕駛計畫技術負責人進一步解釋,這就像我們平時換輛車開一樣。當你租了一輛車,或許它的空間更大,操控起來跟你自己的車不太一樣,你需要花點時間來適應它,但你開車這個核心能力依然還在,帶到了新車上。

老司機之間通常會一起聊聊開車那些事,上坡起步如何不讓車往後滑,過沙地和過水坑應該怎麼踩油門等,Google 的人工智慧老司機也一樣,學習效率更高。

透過雲端的數據同步,他們能更快的學習很多豐富的駕駛經驗。一輛車學會了,其他車就都學會了。一談到高效學習,普通人可能就要敗下陣來。

其實 Google 的汽車戰略在年初的 I/O 大會上就已經初見端倪。當時 Google 發表了新的 Androidñ 操作系統,宣布首次從底層支持汽車總線的控制,聯合高通一起,為汽車廠商提供車載資訊系統的 OS。

而之前雷聲大雨點小的 Android 汽車,被弱化成一個把地圖等駕駛相關服務打包在一起的應用程式,滿足手機 + 支架的應用需求。

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如今,Google 準備推出的是更高級的 OS──無人駕駛汽車操作系統 Androidñ 那套很可能也會被做為基礎部件納入其中。你可以簡單理解為伺服器版操作系統和 PC 版操作系統的區別。

Google 在汽車市場的做法,走的基本還是 Android 手機市場的老套路,只不過把 Android 換成了無人駕駛系統,手機廠商們變成了資產更厚重的造車公司。

Android 成長於良好的用戶體驗,發展自開源免費,真正獲得成功主則是靠開發者生態帶來的豐富應用資源,讓後來想一較長短的 Windows 中,Tizen、MeeGo 都無可奈何花落去──操控體驗再好,沒有好玩好用的應用程式也是白搭。

但在無人駕駛汽車市場,對第三方的應用或行動網路服務的數量需求,遠遠低於智慧手機,所以 Android 擁有那麼多開發者和應用程式,並不能讓 Google 在無人駕駛汽車市場獲得巨大的優勢。

核心成員為何離職?

Google 無人駕駛計畫遭受過兩次嚴重的人才流失。

第一次是今年年初,計畫最早的工程師之一安東尼 Levandowski 帶著機器人專家克萊爾·德勞內、Google 地圖老將利奧爾羅恩、為 Google 無人汽車編寫軟體的唐·伯內特一起創建了無人駕駛技術公司 Otto。

Otto 後來因為被 Uber 收購而揚名天下,Levandowski 也成為 Uber 無人駕駛技術的主要負責人。

第二次是計畫早期負責人、後來的技術負責人克里斯·厄姆森在 8 月份離職。前兩天剛被媒體爆料,厄姆森正在組建自己的創業公司,業務當然還是無人駕駛。

從 Otto 團隊和厄姆森創業計畫來看,他們離開 Google 無人駕駛計畫後,做的都是無人駕駛技術方案提供商,而沒有去造車。

我覺得這可以從側面反映,這些早期核心成員與 Google 的矛盾,並不在於 Google 是否應該造車。

我認為兩次離職的原因不盡相同。Levandowski 的 Otto 成員,應該是希望 Google 盡快將無人駕駛技術產品化,投入市場;失望後,他們決定自己做。Otto 官網上的口號就是「加速應用無人駕駛技術」。

而 Google 無人駕駛計畫的低俗,我認為厄姆森應該承擔一部分責任。從 Google 找來現代汽車北美前總裁克拉夫茨克接管計畫來看,此舉是希望加快計畫的產品化、商業化。

但我也能理解學院派出身的厄姆森的態度。畢竟 Google 的無人駕駛技術,是要完成沒有方向盤、沒有煞車的終極無人駕駛,而非傳統汽車公司們,特斯拉、Uber 的兼容版本。這對技術、安全的要求非常之高。

更何況自從 Google 新的首席財務長波拉特魯斯上任後,開始嚴格監管 X 實驗室下的各個計畫,控制資金投入並要求制定清晰的商業計畫。這讓厄姆森遭受雙重壓力,和賴利·佩吉產生了裂痕。

未來亂局

如果 Google 在無人駕駛汽車時代重現 Android 的輝煌,這個世界會怎麼樣?

我第一個想起來的就是 Uber 要瘋了。如今 Google 手下的小弟 Waze 正在測試的汽車共享服務,那時候就能派上用場了。

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試想下,幾百萬輛內建 Google 無人駕駛系統的汽車,可以組成一張巨大的出遊服務網路由於完成了無人駕駛,即便是私家車平時也可以放出去賺錢貼補家用──真正的共享經濟啊,需要時車主召回自己的汽車就行。

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這樣的話,在出遊市場幾乎沒有市場份額的 Google,就有機會強勢切入出行市場,用一個開放的分享用車平台,來對抗市場老大 Uber 那個自有車輛為主的平台。這種競爭,有點類似 Android 和 iOS 版在智慧手機市場的關係。

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Uber 之所以如此急切,甚至激進的推進無人駕駛計程車業務,就是擔心競爭對手或 Google 這樣的外來者利用無人駕駛技術搶走自己的市場份額。

不希望看到 Google 擁有一個龐大出遊網路的不只是 Uber,現如今汽車廠商們也都在努力轉型,希望從製造廠的角色變成服務提供商。幾乎所有汽車巨頭都在努力發開自己的無人駕駛技術,在汽車行業他們成為完全自動駕駛技術。

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像福特、通用汽車這樣的傳統廠商,都把自己的未來定位成出遊服務提供商,通用一直在努力收購自己投資的 Lyft──雙方合作的無人駕駛計程車隊計劃在 2019 年 1 月開始營運。

而新型汽車公司特斯拉一直在竭盡全力的開發和應用自動駕駛技術。並且特斯拉已經在公司發展藍圖第 2 部分中寫明,完成完全自動駕駛後,特斯拉也將提供共享汽車的出遊服務。

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所以 Google 要面對的,是一個比智慧手機起步更為艱難的市場。在無人駕駛汽車市場,汽車廠商、供應商、新玩家、舊勢力……每個玩家都知道無人駕駛技術就是未來。

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Google 對技術發展方向的判斷一直都很準確,但他們卻始終沒能拿出一個用戶滿意的最終產品,從 Nexus 智慧手機、Google 眼鏡,到 Nest 智慧家居硬體。

做為一家透過提供大數據服務獲得海量數據的公司,Google 目前的確擁有更好的人工智慧技術,但贏得市場的重點不僅僅是技術,更重要的是用戶在哪裡。

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我看 Waymo

  • Google 無人駕駛計畫,從領跑到如今的境遇,再次證明了一個創業真理,也可以說是職場真理:結果比辛苦更重要。
  • Google 和蘋果的經歷表明,即便如這樣的科技巨頭,生產製造仍然是一個巨大的挑戰。這可能並不是公司本身重視與否的問題,甚至與中美兩個過去 10 年的製造業環境變化有很大的關係。這點在智慧硬體浪潮就引發過一些反思。
  • 隨著拆分成為 Waymo,這個計畫的未來會越來越清晰。我擔心的是 Google 正成為另一個微軟。當年微軟並不是像一些人說的那樣,無視行動網路的變革。

恰恰相反,微軟很早就判斷對了方向,拿出了 Windows CE、Windows 移動等產品。但因為在微軟裡,核心業務是 Windows 和辦公室,其他計畫絕對不可以影響這兩個業務的利益。所以視窗手機的產品開發等細節,都為了符合核心業務的利益而做,但這樣在市場中反而喪失了競爭力。Waymo 選擇成為無人駕駛技術提供商,符合 Google 未來人工智慧服務的利益。但過去一年的折磨裡,會不會因為配合核心業務利益,Google 無人駕駛計畫反而喪失了更多可能性呢?

(本文由 36Kr 授權轉載)

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