解碼自動駕駛計程車：有何魔力能吸引無數英雄投資？

上週博世（Bosch）、戴姆勒（Daimler）與輝達（Nvidia）的結盟絕對算得上是自動駕駛業的大新聞了，有趣的是，3 家公司還有非常明確的目標，那就是開發自駕計程車。自駕計程車到底有什麼魔力，竟能吸引無數英雄競折腰？

雖然起步較晚，但博世與戴姆勒這對業界大老實力不容小覷，他們計劃明年下半年就讓自家自駕計程車測試車隊在舊金山灣區落地，直接加入與 Waymo 和通用 Cruise 等領先者競爭。

全球 20 多家自動駕駛科技公司、一級供應商和 OEM 中，Waymo 是先行者也是領先者，去年就開始在鳳凰城郊區進行自駕計程車測試了，且取消了安全駕駛員。通用 Cruise 緊隨其後，2016 年開始在舊金山測試，不過一直有安全駕駛員掌舵。據了解，明年通用自駕計程車也將正式投放。

市場研究公司 IHS Markit 首席分析師 Egil Juliussen 將自駕計程車形容為「自動駕駛產業第一應用案例」。初生的自駕車在限定區域行駛起來更容易，而計程車業務「本就是路線相對固定的生意」。

有了固定路線，自駕計程車在城市道路就會相對安全，也方便營運公司擴張規模，這樣小步前進的方式恐怕也是自駕計程車落地初期的標準化營運方式。

Juliussen 也較偏向這種解決方案，他相信車輛在限定區域行駛能幫營運公司積累更多經驗，幫助他們了解當地交通和行人習慣。車輛能「採集更多即時數據並理解更多邊緣情況」，他補充。

除此之外，自駕計程車還能提供第一手的體驗給消費者，消除大眾對於自駕車的疑慮。

更重要的是，自駕計程車能讓自動駕駛供應商真正見到回頭錢，服務收入、軟體和營運數據是保證其持續投入的動力。

還有一個疑問，那就是面對這個規模達 640 億美元的傳統計程車市場，各家公司到底能靠著自動駕駛計程車從中攫取多少真金白銀呢？

一年 60 億美元？

對於這個問題，Juliussen 心裡早就有本帳。在他看來，Waymo 年收入可能超過 60 億美元。

這個數字的前提是 Waymo 每天都能派出 8 萬輛自駕計程車上路營運，每輛車每天接送 50  趟客人；同時，Waymo 的叫車服務每英里收費 1.5 美元。

如果「劇情」真如此，那麼自駕計程車確實會成為超級印鈔機，各家砸大錢投入的公司也不會失去動力。

Juliussen 還順便總結了自駕計程車的三大優勢。

首先，這項業務司機成本為零。

其次，大多數提供自動駕駛出遊服務的車型都是電動車，它們的營運成本比傳統內燃機車輛要低得多。「如果燃油價格保持在 2.5 美元／加侖，那麼電動車每英里的營運成本恐怕還不到燃油車的一半，且這種成本優勢會隨著油價上漲進一步擴大。」Juliussen 解釋。

第三，他覺得自動駕駛出遊服務的單車營收可能比自己估計的更高，畢竟它們不會疲勞，且經過改裝就能在閒暇時做做載貨等「兼職」。

不過，在自駕計程車正式投入營運前，誰也估不準這個市場的真正規模，畢竟現在路上試營運的車輛都是免費乘坐。

相信自駕計程車是市場發動機的人並不只 Juliussen 一個人。VSI Labs 創始人 Phil Magney 就評論，「眾多廠商全力在自駕計程車市場拚殺，就是因為近兩年內這業務必然會在各大城市起飛」。

不過，Magney 認為自駕計程車市場的車型會更多樣化，因為要適應不同的任務和工作狀態。「成本問題並非廠商的第一要務，他們最先考慮的還是安全和冗餘。」Magney 補充。

Mageney 指出，輝達的 370 個合作夥伴中，只有 25 個在做自駕計程車。除了戴姆勒和博世，輝達還和 Uber、Zoox、nuTonomy 和 Navya 等出遊服務公司保持合作關係。因此，不同的自動駕駛細分市場會有不同等級的自動駕駛。就拿卡車這個嚴重缺人的行業來說，未來成長潛力不可限量。

輝達汽車業務高級主管 Danny Shapiro 的看法有些不同，他表示：「在我看來，自駕計程車是當下新興自動駕駛應用中唯一能成氣候的。」

何時何地才能坐到自駕計程車？

要說哪國民眾最先享受到自駕計程車，恐怕非美國莫屬。

IHS Markit 認為，第一階段是 2018~2019 年，而 2020~2023 年的第二階段則是快速增長期。與此同時，固定路線的 Level 4 接駁車服務也會同時期落地，主要應用場景則是大學校園等。

不過，對於面向個人銷售的 Level 4 自駕車，IHS Markit 不太看好，他們認為這個市場 2024 年之後才會逐漸紅起來。至於 Level 5 等級的自駕計程車或私家車，IHS Markit 也不敢妄言。

換句話來說，想過著在自駕車上辦公娛樂的生活，恐怕還得再等 10 年。這種科幻電影裡的自駕車，恐怕在 2032~2045 年間才能迎來大爆發。

Juliussen 認為，隨著時間的推進，自駕計程車和出遊服務（MaaS）的進化道路可能會大相逕庭，公共交通的運載能力、自動駕駛法律法規和叫車服務營運商都會成為重要的影響因素。

在日本，Level 4 等級的固定路線公車服務和叫車服務將在 2020 年東京奧運期間首次上線。至於 Level 4 等級的自駕計程車，則要 2022 年才啟動。

有趣的是，Juliussen 認為 Level 4 等級的自駕車會首先出現在歐洲城市，但想買到也得到 2024 年了，因為歐洲城市 2024 年才允許自駕計程車上路，這是前提條件。

中國方面，IHS Markit 則認為 Level 4 等級的自駕叫車服務會首先落地，時間為兩年之後。固定路線的接駁車服務也會在同時期亮相大學校園和金融城等地。

與許多媒體不同，IHS Markit 對自動駕駛的看法更加保守，這家市場研究公司認為下一個十年的自動駕駛出遊還是離不開「固定路線、叫車、電動和限制區域」這幾個關鍵詞。

在他們看來，能應付多種場景和線路的自駕車，恐怕 2025 年之後才能逐步落地，而且還得看天氣的臉色。

出遊服務大戰已經開始集結

Juliussen 相信，進入 2030 年代後，出遊服務市場將圍繞自駕車展開。同時，該市場將演化出 3 種形態，一種以路線為中心，一種是服務大眾，第三種則是奢華出遊。

可以肯定的是，市場競爭將會非常激烈，OEM、交通網路營運商、公車公司和新來的攪局者會打成一團，熱鬧非凡。

Juliussen 認為，服務大眾的形態是服務提供商們的主戰場，價格低是這個市場的特點。有趣的是，他認為以路線為中心的 MaaS 服務價格反而會稍貴一些，因為這種形態競爭和用戶都較少。此外，這種服務主要由麵包車或公車來營運，但多數時候不會像現在的公車一樣人擠人。

不過，他也指出，「如果這種服務坐滿了才開，價格可能就會低於服務大眾的車輛。因此該市場可能會再次分裂出兩種細分產品。」最關鍵的是，以路線為中心的 MaaS 服務可能會因為技術門檻低而最先落地。

出遊價格方面，Juliussen 也相當有信心。他預計，到 2023 年，美國市場每英里出遊平均價格將降至 0.06 美元，不過自駕計程車單趟營收依然會增至 6 萬美元。假設在路上營運的自駕車達 440 萬台，那麼光美國出遊服務市場規模就可達 2,600 億美元，淨利潤率達 15%~30%。

所以說，這麼大的餅，恐怕才是大家蜂擁而入的最大原因吧。

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