不顧後果硬上!特斯拉自動駕駛戰略徹底過時了?

作者 | 發布日期 2019 年 03 月 15 日 11:14 | 分類 自駕車 , 軟體、系統 follow us in feedly

蘋果官網每次更新都意味著新產品即將降臨,但特斯拉卻不是。特斯拉官網更新除了車價陡降,還有 Autopilot 承諾倒退。即使特斯拉 CEO 伊隆‧馬斯克(Elon Musk)親自上陣為 Autopilot 的全自動駕駛功能搖旗吶喊,也擋不住特斯拉官網縮手。顯然,Autopilot 離馬斯克宏大的自動駕駛願景還是太遠了。



「你能在任何地方召喚自己的特斯拉」,馬斯克 2016 年 7 月推文。「你能在車上睡覺、閱讀或做任何你想做的事了,向目的地前進這事交給特斯拉就行」。

除此之外,馬斯克還暢想特斯拉電動車為車主賺錢還車貸的場景,即車主可將自己的特斯拉電動車放入叫車網路,以便在你工作或度假時讓愛車幫你賺外快。

2016 年 1 月,馬斯克還稱,特斯拉電動車兩年內就能做到美國東西海岸全自動駕駛大橫越。

了解馬斯克跳票史的人都知道,他許下的這些諾言都沒實現。用戶空等兩年後發現,特斯拉官網的 Autopilot 頁面終於說了實話。

如今,Autopilot 介紹頁面標題從「車輛標配全自動駕駛硬體」改成「未來駕駛」。至於關於特斯拉叫車網路的說明,已徹底移除。

「完全自動駕駛能力」介紹部分,特斯拉增加了免責聲明:「未來,上述功能無需人類監督即可達成,但需數十億英里的行駛里程驗證,以達到遠超人類駕駛的可靠性。」

換句話來說,雖然馬斯克牛皮已吹了很多年,但 Autopilot 本質上依然是駕駛輔助系統,且未來很長一段時間都不會進化成真‧自動駕駛。

此外,從現在的情況來看,馬斯克也不是什麼究極進化的路子,而是逐漸提升 Autopilot 的安全性,最終達成自動類監督的全自動駕駛。

這樣的方法能否最終幫馬斯克圓夢不好說,且馬斯克是在玩火,因為「半調子」的 Autopilot 一個不小心就會導致車毀人亡。

天馬行空的馬斯克:Autopilot 更依賴傳統智慧

初代 Autopilot 正式發售的 2014 年,美國汽車工程師學會(SAE)公布了最新自動駕駛系統分級方案,也就是大家熟悉的 Level 1~5。

不過,過去 5 年間技術快速發展也讓自動駕駛業發生巨變,大多數公司現在將 ADAS 和全自動駕駛看成兩個截然不同的市場。

要說對自動駕駛業思維轉變的貢獻,恐怕 Google 稱第二沒人敢稱第一。

2012 年時,Google 工程師就開發出高速公路駕駛系統,一些 Google 員工在通勤路上就順道測試了系統。不過 Google 相當謹慎,再三叮囑通勤車司機──這不是全自動駕駛系統,你得時刻看著路況。

即使這樣,自動駕駛團隊依然漸漸發現,用戶對這套系統的信任來得太快。車內拍攝的影片經常出現司機打瞌睡、化妝和滑手機等,風險太大。

「這種情況下一旦出了問題,司機根本反應不過來」,2017 年時 Waymo CEO John Krafcik 說。

最終,Google 放棄了高速駕駛輔助產品,決定走上漸進主義之路:一套限制在鳳凰城郊區的自駕計程車服務。選址部分 Google 也是考慮良久,Waymo 看上鳳凰城就是因為這裡有寬闊且標線清晰的街道,雨雪天更少見,因此在這裡進行自動駕駛要簡單得多。

這種方法還有其他優點。

舉例來說,自駕車非常依賴高精地圖,而在單個區域採集地圖資料簡單得多。當然,光學雷達也不可少,不過這類感測器效能越強價格越貴,對普通小客車來說,實在太貴了。

好在,這價格放到自駕計程車還能接受,因為自動駕駛系統將昂貴的人力成本降到零。

過去 3 年,大多數做自動駕駛技術的公司都緊跟 Waymo 的腳步。通用 2016 年買了新創公司 Cruise,2019 年 Cruise 也將在舊金山部署自駕計程車服務。福特也有樣學樣,2017 年在 Argo AI 身上豪擲 10 億美元,眼下福特的自駕計程車正在邁阿密和華盛頓開發。

其他廠商也沒閒著,大家都在提前卡位。

本田投資 Cruise,福斯和現代則與 Aurora 攜手,未來福斯可能會跟福特共進退。至於豐田,則選擇注資 Uber。

特斯拉的商業模式束縛了自己的手腳

特斯拉是個老頑固,還在強推自己的老戰略。

兩年多時間裡,特斯拉都在畫大餅,馬斯克承諾的全自動駕駛升級包遲遲不來,這讓特斯拉相當尷尬。不過,馬斯克死撐著也有難言之隱,如果特斯拉要放棄舊戰略,就不得不退還用戶提前支付的全自動駕駛軟體套組費,這樣不但有損公司形象,還會進一步掏空特斯拉乾癟的錢包。

騎虎難下的馬斯克只能不斷丟出全自動駕駛升級的節點。

「我們已經能在高速公路做到全自動駕駛了,」馬斯克在 1 月的電話會議說。「比如上下高速匝道,包括中途超車和互通立體交匯道路也不在話下」,不過,馬斯克的話必須打個巨大的引號,因為他所謂的全自動駕駛依然需要人類駕駛時刻看著路況。

前不久,特斯拉調整 Autopilot 價格架構,反映出底氣不足。

之前,特斯拉只有「增強版 Autopilot」選裝包,而現在這包分為「駕駛輔助」和「全自動駕駛」兩部分。即使用戶為「全自動駕駛」套組付錢,也用不到任何其餘功能,他們還是得繼續耐心等待並在路上監督自己的愛車。

雖然拆開零賣,但特斯拉明顯是想多賺錢。

舉例來說,要想讓特斯拉掌握高速公路的立體交匯道路,你就得買「全自動駕駛」套組。同時,今年稍晚「全自動駕駛」套件還能讓車輛擁有辨識紅綠燈和停止辨識的能力,做到「城市道路的自動駕駛」。

從特斯拉最新聲明來看,現在所謂「全自動駕駛其實是一套能在人類駕駛監督下處理大多數路況的系統」,馬斯克不是在玩文字遊戲嗎?

特斯拉的戰略是在殺人?

身為商業公司,修改經營戰略當然無可厚非。不過問題在於,特斯拉的戰略可能會讓用戶無緣無故丟了性命。

想想上面說過的 Google 通勤車:如果能有一刻放鬆,駕駛肯定不會選擇繃緊心弦,畢竟讓人類永遠保持理性是奢求,而 Autopilot 有可能讓駕駛陷入非理性的境地。

去年 Uber 測試車的致命事故就是最好的例子,從行車記錄器來看,安全駕駛員碰撞發生前幾秒視線一直盯著大腿,那裡放著她播放電視劇的手機。

自動駕駛業的領先者已給自己打了不少「預防針」,為的就是防止悲劇重演。

比如,上車前安全駕駛員需接受嚴格培訓,一些公司還限制跟車時間。有的公司還為測試車配備兩位安全駕駛員,一位負責駕駛,另一位則負責輸入資料,同時確保同事集中注意力。

測試時特斯拉節儉多了,與其他公司花大價錢改裝測試車,瘋狂燒油在路上來回跑不同,特斯拉的自動駕駛測試計畫全靠用戶,拿到資料同時馬斯克還不用付這些「安全駕駛員」工資。

問題其實就出在這裡,普通駕駛員可沒受過專業訓練,特斯拉也不管他們是否疲勞駕駛,至於第二個安全駕駛員,就更是沒影。

特斯拉也有自己的預防措施,但只是偵測駕駛員的手是否放在方向盤上,如果沒有就會發出警告並及時靠邊停車。可惜,現實中淘氣的駕駛員用一顆橘子就能騙過感測器,而螢幕顯示的警告資訊也很容易被忽略。顯然,這些預防措施只能算杯水車薪。

舉個例子,如果用戶在 Autopilot 嘗到甜頭,且享受 100 天風平浪靜的生活,他們肯定會懈怠,但就怕危險是第 101 天發生,到時一切都晚了。

2018 年 3 月,Model X 車主 Walter Huang 就因為疏於監督鑄成大錯,他的車以時速 70 英里(約 112 公里)撞上混凝土隔離帶,隨後就是恐怖的大火。

今年 1 月電話會議,馬斯克再次承諾,稱年內 Autopilot 就有功能層面的自動駕駛,明年他就敢讓用戶安心在車上睡大覺。沒人不相信馬斯克能不斷創造奇蹟,但在自動駕駛節點的預測,他好像沒可靠過,尤其是特斯拉堅持不用光學雷達的情況下。

當然,光學雷達也不是萬能藥,但有了它至少車不會直直撞向混凝土隔離帶或路邊的消防車,這樣的技術 Waymo 可是幾年前就掌握了。

身為 10 年前就起步的自動駕駛先驅,就連 Waymo 都還在鳳凰城郊區「掙扎」,更何況特斯拉?也許,馬斯克辦公桌上的日曆跟我們不一樣。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:特斯拉

延伸閱讀: