無人機玩家爭取「空拍權」！從台灣禁航區到國安疑慮，各國規定大不同

近期台灣禁航區擴大，引發無人機玩家對「空拍權」的討論與抗議。對使用者而言，無人機空間受限制，影響的不只休閒飛行與空拍活動，也涉及產業應用發展；但在政府眼中，空域管理攸關航空安全、公共安全與國家安全。

此次爭議也反映，當無人機逐漸普及，各國都必須面對同樣問題：如何於鼓勵科技應用與降低潛在風險之間取得平衡。

無人機的多重宇宙

從空拍攝影、農業巡檢到物流配送、災害救援，無人機逐漸融入人們日常生活。應用範圍快速擴大，無人機的角色也不再只是科技創新的象徵，而成為各國面對產業發展、公共安全與國家安全時必須重新思考的議題。

有人視之為推動低空經濟與提升效率的重要工具，也有人擔憂可能造成空域管理、資料安全與軍事風險。然當無人機從單純的飛行工具，逐漸延伸至商業、公共安全甚至軍事領域，各國面臨的挑戰也愈來愈複雜。

國際原則：風險分級管理

無人機從休閒娛樂逐漸擴展至農業、物流、基礎建設巡檢、救災等專業領域，如何在開放使用與航空安全之間取得平衡，也成為各國政府共同面臨的課題。

國際民航組織（ICAO）2020年12月公布《無人機系統範本法規》（Model UAS Regulations），提供會員國建立無人機管理制度時參考。雖然框架並非強制性規範，各國可依照自身需求調整，但核心理念已成為目前全球無人機監管的重要參考。

ICAO認為，無人機不應單純以機型或用途管理，而應根據「操作風險」制定不同程度的監管要求，包括無人機重量、飛行高度、操作環境、是否在人口密集區飛行，以及能否影響其他航空器等因素。

除了風險分類，ICAO也提出幾項無人機監管的共同原則建議：無人機註冊與身分管理、操作者資格與教育訓練、空域管理與禁限飛規範、商業營運與安全責任等。

ICAO issued new model regulations this month to help countries establish and refine their national guidelines for domestic #UnmannedAircraft Systems operations. Here’s why it matters – https://t.co/gxLy3e1zr7 #aviation #UAS #drones pic.twitter.com/r63vT1oubI

— ICAO (@icao) December 21, 2020

台灣：《民用航空法》＋《遙控無人機管理規則》

目前，台灣主要用於監管無人機的法規為2018年修訂後的《民用航空法》與2019年新訂的《遙控無人機管理規則》。法規250公克以上無人機須至民航局完成註冊，註冊後號碼須標示在無人機身，以供辨識。根據無人機重量和用途不同，操作人亦須符合相應資格要求。

* 政府機關（構）、學校或法人所有者，無論重量均需註冊。
** 裝置導航設備者。
*** 未裝置導航設備者。

一般遙控無人機飛航高度不得超過距地面或水面400呎（約120公尺），且不得進入禁航區、限航區及機場周邊等限制空域；若需於限制區域飛行，則須依規定向主管機關申請核准。

此外，法規也授權地方政府，與相關中央主管機關協調後公告禁限航區域，包括部分政府機關、國家公園、古蹟、文化資產、自然保護區、水庫、關鍵基礎設施及其他具有公共安全、國防或文化保存需求之場所。

無人機玩家：還我空拍權

然而，禁限航區逐步增加，部分無人機使用者開始質疑現行空域管理方式。他們認為，近年限制區域加速擴大，但政府對禁限航區的劃設依據、範圍及審查標準，缺乏足夠公開說明，使許多過去可合法使用的飛行場地逐漸受限制。

有玩家指出，2025年11月開始，部分重要設施周邊的禁航範圍擴大，從半徑3公里改至5公里，今年6月再新增23處禁航區，使華中橋、河堤及三重等過去常用的飛行場地和考場無法使用，進而引起無人機玩家的不滿與反對聲浪。

▲ 此次引發抗議的雙北禁航區：紅色範圍為民航局公告的禁航、限航區、機場、飛行場四周及縣市政府公告禁止地區；黃色為機場周圍200呎以上禁止施放範圍、縣市政府限制區域。（Source：交通部民用航空局）

7月18日，無人機玩家前往交通部陳情抗議「還我空拍權」，呼籲政府建立更公開透明的空域劃設標準，重新檢討禁航與限航區域的合理性，並建立完善的申訴與救濟機制。玩家強調，並非反對政府管理無人機，而是希望維護公共安全同時，也能兼顧合法使用者的飛行權益，建立更明確且合理的管理制度。

民航局也回應，表示了解無人機使用者的訴求，擴大至5公里的部分禁航範圍恢復為3公里；今年新增的禁航區則改採「原則開放、例外禁止」管理，近期也將與地方政府重新檢討相關規範。

然而，這場爭議並非只有空拍權與飛行空間的問題。由於無人機市場長期以中國品牌大疆（DJI）為主，不少民眾也擔憂，無人機拍攝的影像與飛行資料是否流向中國，甚至衍生國家安全風險。支持檢討禁限飛規範的同時，也有另一派聲音認為，政府仍應審慎評估中國製無人機的資安與國安疑慮。

中國：《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》

身為全球最大的民用無人機生產國，中國對全球市占有重要地位，CNN指出，光是大疆全球市佔率就高達七成。近年中國更積極推動無人機普及物流配送、農業植保、公共安全、城市治理及旅遊觀光等領域應用，並發展以無人機、物流運輸及低空飛行服務為核心的「低空經濟」。

不過，無人機應用快速發展，中國政府也逐步建立起完整的飛行管理制度。2024年開始施行的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》要求民用無人機皆須實名登記，並依機型大小建立分級管理制度，部分機型還必須先取得操控執照或營運資格。

無人機飛行方面，中國明列出管制空域：

【航空與國防相關區域】機場及周邊一定範圍；空中禁區；空中限制區；軍事航空超低空飛行空域；國界線、邊境線附近區域。
【國家安全設施】軍事禁區；軍事管理區；涉密單位及周邊區域；重要軍工設施保護區；核設施控制區。
【公共基礎設施】發電廠；變電站；加油（氣）站；供水廠；公共交通樞紐；港口；高速公路；鐵路電氣化線路；重大水利設施。
【電磁與導航設施】天文台；衛星測控站；導航站；雷達站。
【文化與重要場所】重要革命紀念地；重要不可移動文物。

除了建立法規制度，中國民航局今年5月成立「低空安全司」，負責統籌低空安全與發展、飛行服務平台及相關監管工作。《人民網》指出，低空經濟快速發展，低空飛行的安全問題也逐漸顯露。

▲ 中國民航局近期設立「低空安全司」。（Source：中國民航局）

想買無人機都不行的北京

身為首都，北京採取更嚴格的管理措施。5月1日開始，根據《北京市無人駕駛航空器管理規定》，全市皆被列為管制空域，所有戶外飛行都必須事先申請；同時，也禁止向北京居民或店家販售、出租無人機與其零件，未完成登記的無人機亦不能帶入北京。

BBC報導，為了因應新規，大疆的北京門市逐步將無人機及相關產品下架。北京市政府表示，這些管理措施是為了確保能在科技、經濟發展與安全之間取得最佳平衡，卻也引發部分無人機玩家的不便。CNN則引述店員說法，表示有顧客反映無法在北京維修或更換無人機很不方便。

北京居民王先生也是熱愛無人機的玩家，以前經常在北京郊區合法飛行，但自從政策頒布後，他就把無人機放回河北老家了。

每次飛行都要先申請許可，很不方便，而且從今年開始，申請的等待時間越來越長。

▲ 網友前往北京大疆門市發現店內只有相機等產品。（Source：寒科技）

日本：《航空法》＋《小型無人機等飛行禁止法》

日本的無人機管理制度，起源於2015年的「首相官邸無人機事件」。2015年4月，一架搭載攝影機及微量放射性物質的無人機墜落於時任首相安倍晉三的首相官邸，引發社會對無人機遭用於恐怖攻擊或危害公共安全的疑慮。當時內閣官房長官菅義偉表示，政府將重新檢討相關管理措施。

事件後，日本同年修訂《航空法》，首次建立無人機飛行管理制度，規範飛行高度、空域及方式；2016年則制定《小型無人機等飛行禁止法》，更限制無人機靠近首相官邸、國會、皇居、外國使館及核電廠等重要設施。無人機應用快速增加，日本又於2022年大幅修正《航空法》，建立現行無人機治理架構。

目前，日本規定重量達100公克以上無人機皆須完成註冊，並在機體標示註冊編號；部分無人機也必須綁定Remote ID功能，讓主管機關能掌握飛行器身分與位置資訊。

除了基本註冊制度，日本也建立「機體認證」與「無人航空機操縦者技能証明」制度，並依飛行風險等級，分為Category I、II、III。低風險的Category I飛行，如一般休閒或空曠地區操作，通常不需要額外許可；若涉及人口密集區、視距外飛行（BVLOS）等「特定飛行」，則需依Category II或III的風險程度，符合相應的機體認證、操作者資格及安全管理要求。

飛行區分方法1：機場周邊空域、150公尺以上空域、大型活動場地上空、危險物品運輸、物品投放、總重量25kg以上。

飛行區分方法2：人口集中地區、夜間飛行、目視外飛行、與人或物件距離未滿30公尺的飛行。

除了《航空法》負責管理飛行安全，日本另一項重要制度《小型無人機等飛行禁止法》，則主要針對國家安全與重要設施保護。近年來，日本持續擴大禁飛範圍，將自衛隊基地、美軍設施、機場、港口、發電廠及大型國際活動場地等納入管理，以降低無人機被用於攻擊或干擾重要設施的風險。

2026年7月，《小型無人機等飛行禁止法》再度更新，將管制範圍擴大從300公尺至1,000公尺。

小型無人機等飛行禁止区域のおしらせ

令和8年7月14日から小型無人機等の飛行の禁止に関する法律の一部が改正され、対象施設周辺地域の範囲が概ね300mから1000mに拡大されました　与那国駐屯地および関係施設も対象となります
対象施設の情報は沖縄県警HPからご確認ください pic.twitter.com/4qCEWDjtCe

— 陸上自衛隊与那国駐屯地 (@Camp_Yonaguni) July 14, 2026

美國：《聯邦航空條例》

美國的無人機管理主要由聯邦航空總署（FAA）負責，並依據《聯邦航空條例》（CFR）建立註冊、操作資格及空域管理制度。《聯邦航空條例》Part 107是目前美國商業無人機操作的核心規範，要求商業用途無人機操作者取得「遠距駕駛員證書」，並遵守飛行高度、視線內操作及夜間飛行等相關限制。

不過，美國並非要求所有無人機使用者取得執照，而是依使用目的區分。如休閒娛樂用途的無人機，就不需取得遠端駕駛員證書，但仍須完成安全知識測驗、依規定完成註冊，並遵守相關空域限制。

To #Fly a #Drone in the #US, You Now Must Pass #FAA‘s TRUST #Test #rules #recreationalPilots #tech https://t.co/4paayp0ONY pic.twitter.com/gyWDbDsDkP

— Andres Vilariño 🇪🇦 (@andresvilarino) June 26, 2021

機體管理方面，美國規定大部分無人機須向航空總署完成註冊，重量達250公克以上的無人機需取得註冊編號並標示於機體。此外，航空總署2021年公布Remote ID規範，要求符合條件的無人機飛行時廣播自身辨識資訊、位置及高度等資料，讓執法單位能掌握飛行器身分。

飛行管理方面，美國對無人機採取風險分級管理。無人機不得未經授權進入機場周邊、軍事設施及其他敏感空域，若需進入管制空域，則須事先取得航空交通管制單位許可。此外，小型無人機通常須遵守400英尺（約120公尺）以下飛行高度、時速100英里以下及目視飛行等限制，以降低與其他航空器衝突的風險。

夜間飛行方面，美國並未全面禁止，而是要求操作者完成相關訓練，並加裝可被辨識的防撞燈，使無人機能在符合安全條件下執行夜間任務，展現以技術與制度管理風險的方式。

美國政府：禁止中國無人機

不過，美國對無人機的管制並不僅限飛行安全，也逐漸延伸至供應鏈與國家安全。長期以來，以大疆為代表的中國品牌，憑藉價格與性能優勢，美國民用無人機市場占有重要地位，廣泛用於農業、建築測繪、公共安全及救援等領域。然而，美國政府擔心，過度依賴中國製無人機可能帶來資料安全與國家安全風險。

▲ 使用中國製無人機協助農務的美國農夫。

2025年12月，美國聯邦通訊委員會（FCC）以「對國安造成威脅」為由，宣布不再核准列入「受管制清單」的新型外國製無人機進口，而大疆和道通智能（Autel Robotics）等中國無人機廠商皆名列其中。不過FCC也強調，這項禁令針對的是「全新機型」，之前核准販售的無人機不在禁令範圍內。

FCC表示，相關措施也是因應2026年FIFA世界盃、美國建國250週年慶典及2028年洛杉磯奧運等大型活動的維安需求，希望降低潛在的國家安全風險。路透社報導，今年世界盃期間FBI已查扣超過700架違規飛行的無人機。

俄羅斯：《航空法典》＋《空域使用規則》

俄羅斯管理無人機，近年受國家安全因素影響而更趨嚴格。2022年烏俄戰爭爆發後，無人機大量用於戰場，也促使俄羅斯加強對民用無人機的監管。

目前，俄羅斯主要依據《聯邦航空法典》及《聯邦空域使用規則》等法規管理無人機。依規定，起飛重量150公克至30公斤的民用無人機須向俄羅斯聯邦航空運輸局完成實名登記，30公斤以上機體則須取得適航證書。

飛行管理方面，俄羅斯採取「飛行計畫許可制」，原則上無人機飛行須事先提交飛行計畫，取得空域使用許可；2023年修法則放寬部分低風險飛行，30公斤以下無人機若採目視飛行、飛行高度低於150公尺，且避開禁飛區、機場及大型活動場所，可免除申請程序。此外，地方政府亦可設立無人機飛行專區，供民眾、教育及體育活動使用。

另一方面，修法也擴大禁飛區制度，交通部可依聯邦機關、地方政府及反恐委員會等單位的建議，針對政府機關、軍事基地、核能設施、能源設施及交通基礎建設等重要設施劃設禁飛區或限制飛行區，以降低無人機對國家安全及關鍵基礎設施帶來的風險。

不過，為了因應日益頻繁的無人機襲擊，俄羅斯6月20日起，莫斯科及周邊多個地區規定輕型飛機與無人機飛行高度不得低於5,200公尺；由於一般民用無人機無法達此高度，路透社指出這實際上等於大範圍禁飛措施。