為什麼天氣糟糕不應該出航？空難事件的隱藏幫兇

前幾天，梅姬颱風直撲台灣，許多航空公司也選擇停飛避免發生危險，但是在梅姬直撲的當下，還是有航空公司選擇繼續飛行而引起議論。

在台灣上空一枝獨秀的航空公司

9 月 27 日梅姬颱風籠罩全台，在多數航空選擇停飛的情況下，台灣上空滿滿的長榮航空格外引人注目，從記錄軌跡截圖中也可以看到許多班機因為天氣的因素，而不斷執行重飛。也有乘客在平安到家後，指出當時飛機劇烈搖晃以及不安充斥的氛圍。

儘管長榮公司事後發表聲明，強調一切都是在安全無虞且符合機場起降的標準下才飛行，但根據民航局在官網提供的資訊，飛機要不要走其實是依照駕駛員的證照與航空公司所訂的安全標準而定，與機場本身的標準並沒有關係。

▲ 事實上，這已經不是第一次長榮在颱風天做出這樣的舉動，在 2015 年 8 月強颱蘇迪勒來襲時，長榮也成為少數不宣布停飛的航空公司，讓所有機組人員、旅客只能在機場待命又無所適從。（Source：coolmancf）

天氣不好會帶來什麼問題？

為什麼天氣不好，飛機就有可能延誤呢？以台灣比較常遇到的颱風或雷雨天氣來說，最主要就是兩個原因：低空風切與能見度。

飛機在空中除了依賴飛機引擎和轉向舵來決定方向，最主要還是仰賴空氣升力來調整飛機的速度以及高度，不過風速、風向極度不穩定的時候，就會讓飛機的升力產生改變，進而讓飛機的高度、機首角度受到影響。

低空風切就是一種在 500 公尺下的空氣層產生的很強、方向也不穩定的氣流，對飛機來說是很大的威脅，尤其飛機在降落的時候是極度仰賴正確風向與機首角度，若是碰到因為風雨而生成的低空風切，對機師能力和飛機本身都是很大的考驗。

數十年來，有許多飛機因為受到氣候影響而失事，但有些事件也成為飛安改進的基石。

▲ 塔台人員正在觀看飛機的動向。其實氣候並不是決定飛行安全的唯一原因，其中還包括機組人員的判斷能力、機件狀況、航管指揮情況等。（Source：達志影像）

能見度過低  無法預防的意外

1971 年 9 月 4 日，阿拉斯加航空 1866 班機因為碰上濃霧而撞山失事，造成飛機上的成員 111 人全數罹難。

當時 1866 班機正準備降落到阿拉斯加的朱諾機場，卻因為當天雲霧太濃厚使得能見度過低，讓機師只能依賴特高頻全向信標定位台（VHF Omni-directional Range，VOR）──一種利用接收地面上的超高頻訊號來判斷飛機本身位置的設備來定位。然而，那天 VOR 卻因為不明原因出現偏離航道 45 度的狀況，卻都沒有人注意到，直到撞山的那一刻，VOR 都還是顯示出「方向正確」的訊息。

「這是一個完全無法生還的事件。」美國國家運輸安全委員會（NTSB）在調查後如此結論到。

▲ 一般開車若是遇到濃霧都很危險，更不用說是在飛機上了。（Source：達志影像）

改善設備  更新規定

在那之後，阿拉斯加航空成為全美第一個裝設抬頭顯示器（Head Up Display，HUD）的航空公司，這個顯示器能幫助航空人員在糟糕的氣候下更快進入狀況，也比較不容易出現航行偏差的問題。

另一方面，美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）也考量到朱諾機場必須要穿越陡峭的山壁才能降落，因而加強朱諾機場的飛安規範並執行更嚴格的氣候飛行標準。

▲ 若是在雷雨的天氣下飛行，很容易受到不穩定的氣流影響，甚至受到雷電攻擊，因此飛入生成雷雨的積雨雲內絕對是大忌。（Source：達志影像）

風速忽快忽慢  控制不及

1985 年失事的達美航空 191 號班機空難，則因為受到風速的影響，使得飛機在落地時失速衝撞兩座貯油槽爆炸，造成了 137 人死亡、28 人受傷、27 人生還。

那天達拉斯國際機場正處在雷陣雨之中，根據黑盒子記錄，在當日晚上 18 點 03 分 46 秒，塔台向 191 號班機建議稍微降低速度，機長調整好後便準備降落，並在 18 點 05 分 05 秒到達飛行高度 300 公尺，14 秒後，機長注意到飛機的速度過快，便建議副機長注意飛機速度，然而幾秒之後，飛機突然又失去速度一路往下墜，中間可以聽到副機長試圖將飛機拉回正常速度卻沒有成功，在 18 點 05 分 36 秒，機長大喊道：「快抬高這王八蛋！」

但從這時開始，機首便以低於水平線 30 度的角度開始向下俯衝，儘管機長試圖重飛，副機長也一度成功拉起機首，卻還是沒辦法阻止飛機的下降，最後飛機以過快而且偏離軌道的狀況著地，越過德州 114 號高速公路，撞上兩座貯油槽後起火。

▲ 下雨天對所有交通工具來說，總是充滿風險性。（Source：達志影像）

缺乏風切偵測系統

事後根據 NTSB 的調查，判定 191 號班機是因為碰上微暴流（低速風切中最不穩定的氣流），使得飛機的升力與速度難以預測才會失事，除了認為機組人員不應該在雷雨的氣候下選擇降落，也認為他們面對低速風切的反應訓練明顯不足。

不過，NTSB 最後判定造成失事的主因，是因為飛機本身缺乏微暴流的探測系統，當時的雷達設備只能探測出有暴風雨的出現，卻不能偵測出風的改變。

這項結果也讓 FAA 在 1993 年下令，要求所有商用飛機都必須安裝風切偵測系統。

人最難以預料

如同前面所提到，由於技術不斷地改進，因此若是小心應對或是主動避免惡劣氣候，都能讓氣候對於飛行的威脅性減弱不少。然而，人終究是最難以預期的狀況。近年便有許多飛安事故不只是純粹的氣候影響所致，而是由人和氣候綜合出的災難。

2010 年 4 月，波蘭空軍圖-154 因為天候不佳，能見度低下而在降落時墜毀，造成當時的波蘭總統卡辛斯基（Lech Aleksander Kaczyński）、政府高官、軍方高層共 97 人全數罹難的悲劇。

高官壓力？機師經驗不足？

當時圖-154 試圖降落的斯摩棱斯克北機場因為起霧而關閉，儘管塔台已經建議駕駛改飛其他機場，機長仍執意要飛往斯摩棱斯克北機場，最後因為撞樹墜落而解體燒毀。

當時俄羅斯的調查小組相信機長與塔台受到了高官「非降落不可」的壓力，因此才會在機場本身不適合降落的情況硬飛下去。波蘭方的調查小組則相信，是機長習慣不良與經驗不足導致了情勢誤判，才會發生撞樹的結果。

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（本文由 地球圖輯隊 授權轉載；首圖來源：達志影像）