Navya 在低速自動駕駛市場失敗,未來還有發展空間嗎?

作者 | 發布日期 2019 年 08 月 06 日 14:45 | 分類 汽車科技 , 自駕車 follow us in feedly


經過多年自動駕駛熱潮洗禮,大眾多少都對這項技術抱著期待,不過現實好像太殘酷,已有不少曾經的明星公司「頂不住了」,法國低速自動駕駛接駁車公司 Navya 就是其中之一。

成立之初,Navya 確實稱得上自動駕駛業的先驅,畢竟 5 年前(當時還叫 Navia)就開始販賣自駕車了,在整個自動駕駛進程中絕對領先(雖然是賣低速產品)。不過 5 年以後,Navya 還是沒有足夠自信,把安全駕駛員拿掉。

一年前這家公司才風光 IPO,當時市值一度高達 1.9 億歐元,可惜現在不但沒能取得商業成功,上半年接駁車銷量還暴降 50%,事故頻發也讓他們成為輿論焦點。腹背受敵的情況下,Navya 決定告別自動駕駛接駁車業務,轉而幫第三方客戶開發 Level 4 自動駕駛系統。

顯然,大家心中前景一片大好的自動駕駛行業進展未如逾期,但不是所有公司都能趁著時勢乘風而起。

今年上半年 Navya 確實過得相當艱難,新任 CEO Étienne Hermite 接管後,正在尋求歐洲投資銀行 1,500 萬歐元投資,為了資金還拿出價值 2,000 萬歐元的可轉換債券。除此之外,Navya 還與 ESMO 和 SK 電訊簽署諒解備忘錄,未來將共同開發基於 5G 的自動駕駛技術。

放棄自駕接駁車業務,轉而成為靠融資活下去的技術開發者決定是 Navya 的轉折點,徹底斷送了成為業界「首批成功的人」夢想。曾經意氣風發的 Navya 也不得不承認,曾寄予厚望的接駁車業務現在看來「實驗性質」有些濃。

據了解,在轉型期內,Navya 將繼續生產自駕接駁車,但隨著銷量逐步減少,這塊業務將逐漸砍掉。也就是說,未來 Navya 還會繼續製造、測試和部署自駕接駁車,但也僅限於測試和展示,量產這事對 Navya 來說實在太燒錢了。

與馬斯克類似,Hermite 也對政府監管相當不滿(畢竟是歐洲公司),他認為監管過早涉足自動駕駛這個尚不成熟的市場非常令人失望。

Navya 新任 CEO 表示:「我堅信,自動駕駛代表貨物和乘客交通的未來,而支撐這未來的生態正在逐步形成。不過,從現在情況來看,自動駕駛技術大規模應用恐怕比我們預想要遠,整個市場還在實驗探索階段。眼下,不但全自動駕駛尚無法達成,相關監管框架也暫未成型,真正適用的商業模式還在探索。」

雖然已忘記「初心」,Hermite 依然對未來充滿信心,要靠為第三方公司提供服務抓住新的市場機遇,並成為自動駕駛系統領域的世界級領導公司。

確實,監管是 Navya 的好藉口之一,但現實中政府部門其實並沒有對自動駕駛公司指手畫腳。就像 Starsky Robotics 公司 CEO Stefan Seltz-Axmacher 說的,「那些說自動駕駛被監管機關耽誤的人非蠢即壞」。

誠然,Navya 現在還能將失敗歸咎於監管者,甚至可說自己是「被槍打的出頭鳥」,但 Navya 旗下低速接駁車頻繁出事故,還是讓人懷疑這家公司手上是否有金剛鑽,能不能當好提供服務的第三方開發者。

從過去實際應用來看,Navya 的自駕接駁車還是太粗糙,出過不少安全事故,7 月 19 日就有一輛接駁車撞到一位女性的膝蓋,當時車輛時速為 7.5 英里(約 12 公里)。雖然初步報告顯示這次事故是行人分心撞到接駁車,但當時到底發生了什麼事,現在還沒有定論。為此,Navya 還暫停維也納的測試。身為 Navya 的主要競爭者,EasyMile 出過更嚴重的事故,當時接駁車緊急剎車,導致乘客受傷。

不過,失敗是成功之母,只要 Hermite 能帶領員工好好吸取經驗,他們的系統還是有很大進步空間,尤其新增行人追蹤感測器和外部通信系統後。

無論是否實驗性質,Navya 這次學到最重要一課就是「自動駕駛並非一蹴而就,當下階段研發比銷售更重要」。

「最後一公里」之迷思

Navya 劇變的形勢也讓人開始懷疑,所謂的自駕接駁車(尤其是冠以最後 1 公里理念的)到底是不是個好理念。

事實上,「最後 1 公里」這個詞誕生於公共交通領域,那些想用自駕車完成火車與車站接駁任務的人其實犯了奇怪的錯誤。一方面,自動駕駛這項百年來最大的技術變革用在這裡有些暴殄天物。另一方面,當下的技術水準又決定了可控線路的自駕接駁車最容易落地。不過,容易落地就是廠商馬上端出低速自駕接駁車的理由嗎?

誠然,真正的自駕計程車與私家車確實能改變世界:它們能拯救生命,降低交通成本,保護環境,節省時間甚至重塑整個城市及人類的生活方式。不過當下的原型產品根本無法達成宏大的自動駕駛願景,有時甚至帶來適得其反的結果。

對低速接駁車來說,自動駕駛化只不過省去駕駛的工資,乘客恐怕難從票價受益。相反,那些能 7×24 小時營運的共享滑板車或單車反而對需要「最後 1 公里」服務的人更友善,這種非固定路線/時間表的按需服務更是這個時代的主旋律。

當然,這個角度也要拿捏準確,畢竟分享經濟也有悖論。舉例來說,一輛車分享的人越多,所做的妥協就越多,這樣一來效率也會降低,大型接駁車就得面臨這樣的難題。

自駕車等新形式必然會改變地面交通的各方面,攪動的漣漪甚至會波及火車與飛機運輸,更別說自行車與步行等交通方式了。當然,它帶來的影響必然有好有壞,但有一點需要注意,那就是自動駕駛技術並非什麼 20 世紀交通方式的附屬品,因此必須得站在高處重新審視。

我們不能否定 Navya 的成績,畢竟在許多方面確實走在前面。不過,誕生於 2013 年的一些理念確實過於前衛,轉型為系統開發商,也許是較好的商業模式。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:Navya

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