軟肋不只晶片，C919 客機曝「厲害國」多項科技缺點

華為面臨麒麟晶片斷供彈盡糧絕之際，中國「大飛機」C919 仰賴的一連串美國尖端技術顯示，中國科技實力軟肋多多，還有多處技術「命門」掐在美國手中。

國產大飛機交付日期一再延後

中國政府最近關於科技產業的一系列動作和表態，似乎反映中國愈加擔憂半導體晶片領域和商用飛機製造業受制於人的被動局面。

官方媒體報導，8 月 31 日，中國工業和信息化部部長肖亞慶上任一個月後就到中國商用飛機公司（中國商飛）總裝製造中心浦東基地調研。他強調，要「牢記習近平總書記囑託」，把中國的「大飛機」事業「搞上去」。

肖亞慶具體指出，大飛機、航空發動機和積體電路產業對中國的戰略全局具有「重大意義」。

此前，習近平 7 月在一場企業家座談會提出，要「集中力量辦好自己的事」，要「以國內大循環為主體」、「國內國際雙循環相互促進」。這發展格局提議被分析人士解讀為中共中央高層的政策正在向關鍵核心技術領域傾斜，擺脫在關鍵科技領域被美國等西方國家「卡脖子」的窘境，甚至不惜重提在經濟和科技領域的自力更生。

中國商用客機發展步入「大飛機」時代，但進展並不順利。繼支線飛機「翔鳳」（ARJ21）2016 年投入營運後，中國商飛主攻研製的「大飛機」C919 遇到不少難題。這款以空中客車 A320neo 和波音 737MAX 為競爭對象的中短程窄體單通道客機自從 2017 年 5 月試飛後，交付日期從原定的 2015 年底一拖再拖。

截至目前，中國商飛共生產 6 架 C919 試飛飛機。中國東方航空已確定成為 C919 的首家用戶，官方宣布的交付日期定在 2021 年。

設在新加坡和馬來西亞的航空業分析機構 Endau Analytics 創辦人舒庫爾‧尤索夫（Shukor Yusof）說，中國商飛 C919 明年交付的目標極具挑戰性。

「我從中國聯繫人那裡了解到，飛機已差不多完工。但同時還有一些初期問題。」尤索夫對美國之音說：「至於 C919（的交付） ，我認為現實地說，可能是 2022 年──如果他們能把交付日期提前到 2021 年底前，那已算是非常幸運。別忘了，他們非常依賴西方的供應鏈，來自歐洲和美國很多第三方供應商。而且隨著新冠疫情持續時間越來越長，我認為延遲不可避免。」

中國商飛日期標註為 2020 年 7 月的內部文件顯示，公司目標在 2019 年之後的「成熟期」每年生產 150 架 C919 客機，但沒有這目標的具體日程。文件說，C919 目前收到 28 家客戶 815 架訂單。

航空與防務諮詢公司蒂爾集團（Teal Group）資料顯示，C919 的開發成本估計達 600 億人民幣，但售價目前還不得而知。中國商飛的文件顯示，C919 的直接營運成本比同類機型低 10%。

C919 的「國產」只是名號？

中國商飛稱，支線客機 ARJ21 與中型客機 C919 都是自行研製、具自主智慧財產權的產品。但中國商用客機的「國產」意義廣受質疑。

有關 C919 的國產率眾說紛紜。中國官方媒體宣稱，C919 做到近 60% 國產化，並將力爭最終 100% 國產化。但不可否認的是，目前參與 C919 製造的外國供應商扮演極關鍵甚至是決定性的角色。

C919 飛機各項重要技術對外國依賴程度極高，飛機的動力系統、航電飛控系統、燃油系統、電源系統、起落架等關鍵領域，都直接採用國外成熟的產品和技術、或是由中外合資企業製造；中國國內航空工業部門參與設計製造的主要是機身、機翼、尾翼、內飾等部分。

華盛頓戰略與國際研究中心（CSIS）中國商務和經濟高級顧問兼理事會主席甘思德（Scott Kennedy）接受美國之音採訪時，斬釘截鐵否定中國大飛機全面國產化的前景。他說，C919 的「中國身分」只是個名號。

甘思德說：「說到 C919，它只是名義上的中國飛機。所有能讓這款飛機飛起來的東西都是西方的。供應鏈也不能稱作全球供應鏈，實際上是西方供應鏈，且主要是美國供應鏈。」

甘思德說，C919 和已運行的支線飛機 ARJ21 一樣，都是基於外國產品原型而設計：「ARJ21 的框架基本上就是麥道 MD-80 飛機，所有讓 ARJ21 飛起來的東西都是進口的。」

蒂爾集團副總裁、航空分析師理查德‧阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）的評價更為尖銳，他說，沒有美國技術，中國的大飛機工程將整個「脫軌」。

阿布拉菲亞對美國之音說：「沒有西方的發動機和航空電子系統，中國根本無法製成。真正的挑戰不是做飛機，真正的挑戰是發動機和航空電子設備，這是飛機的肌肉和大腦。建造一台機尾畫著國旗的鋁管沒什麼意義。」

美國企業捏著 C919 哪些命門？

美國透過「實體清單」封堵華為及關係企業獲取晶片和其他技術的途徑，台積電將從 9 月 15 日之後停止為華為生產高階麒麟晶片。專家認為，比起華為和中興公司在晶片領域受制於美國的局面，中國航空製造業面臨的挑戰有過之而無不及。

戰略與國際問題研究中心的甘思德說：「人們談論中國公司面臨的挑戰時，會說華為等公司因為依賴重要的半導體而面臨的挑戰。但航空領域，中國在飛機部件和組裝（對西方）的依賴（比華為對西方的依賴）更深。」

C919 使用的 LEAP-1C 發動機由美國通用電氣和法國賽峰公司合資的 CFM 國際公司研發生產。CFM 在 2015 年 7 月向中國商飛交付第一台 LEAP-1C 發動機。

美國時刻掌控 C919 的動力生命線並非杞人憂天。《華爾街日報》今年 2 月曾報導，川普政府考慮停止向 CFM 國際公司發放向中國出口 LEAP-1C 發動機的許可證，也考慮限制通用電氣為 C919 提供航空電子系統出口。

消息一出，中國航空工業發展研究中心高級工程師陸峰當時就發文：「此時停止供應發動機，無異於釜底抽薪」。儘管美國政府並未實施這禁令，但經歷一場虛驚的中國航空業時刻擔心，美國可如法炮製，出於安全和戰略目的，禁止美國企業向中國提供航天發動機等關鍵技術，這「達摩克利斯之劍」時刻懸在 C919 專案的頭上。

航空業分析機構 Endau Analytics 的尤索夫說：「無論 ARJ21 還是 C919，大部分用於製造飛機的部件都是西方國家製造。機身、零部件方面，如輪胎、起落架、發動機，基本上都是從西方進口、在中國組裝。它是空巴 320 的複製品。」

除了發動機由 CFM 提供，C919 的航電、飛控系統也極度依賴美國供應商（在中國政府的規定下，C919 許多外國供應商不得不在中國建廠或透過合資企業組裝設備）。C919 一級供應商中，至少包括以下幾家美國企業（其中 CFM 為美法合資）：

• CFM 國際公司（美國通用電氣與法國賽峰合作）提供 LEAP-1C 發動機。
• 設在俄亥俄州的通用電氣航空集團（GE Aviation）民用航電系統提供核心航電系統、顯示系統、機載維護系統和航電系統綜合服務。
• 總部設在俄亥俄州的運動和控制技術製造商派克漢尼汾公司（Parker Hannifin）旗下派克宇航是 C919 飛機液壓系統、主飛控作動系統、 燃油系統和油箱惰化系統應商。
• 總部設在北卡羅萊納州的霍尼韋爾（Honeywell）為 C919 提供四項關鍵系統，包括飛行控制系統、機輪和剎車系統、輔助動力裝置及導航系統。
• 設在康迺迪克州的漢勝公司（Hamilton Sundstrand）承擔 C919 專案電源系統產品的研發和製造。
• 總部設在愛荷華州的羅克韋爾柯林斯（Rockwell Collins）與多家中國公司合資，為 C919 專案研製生產綜合監視系統、通信與導航系統和全動模擬機。
• 紐約州的穆格公司（Moog）參與提供 C919 高升力系統。

甘思德說，中國近年來戰略發展路線、美中關係緊張，讓美國制裁中國航空業的可能性驟然升高。他說：「中國最初在 2008 年、2009 年對 C919 展望，開始尋找潛在供應商時，民用商業運用和國家安全之間的分界線相當明確。隨著美中關係的惡化，情況有所不同。隨著中國推行軍民融合計畫，民用與軍用的界限也發生變化。現在很有可能的是，西方國家政府可能會重新審查美國和西方供應商承諾提供給 C919 的技術，可能認定這些技術會幫助中國軍事發展。」

他說：「C919 的發動機就經歷這傳聞，至少目前躲過這場困局。但隨著美中關係惡化和中國自身軍事發展的推進，這將始終是潛在的障礙。」

從「新四大發明」到「35 項卡脖子技術」

從對高鐵建設、行動支付等「中國新四大發明」的盲目吹捧，到華為因美國斷供晶片被逼到彈盡糧絕時的赫然驚醒，官方控制下的輿論對中國科技實力的認知從三年前的不可一世轉變為如今高度警覺。

2017 年，一項針對在中國的外國留學生的調查，將高鐵、網購、電子商務、共享單車列為最受留學生青睞的「中國技術」。儘管這四項技術並非源自中國，許多中國媒體還是迅速封為中國的「新四大發明」，並常常對內宣傳時使用這種說法。

2018 年 6 月，中國《科技日報》開闢「亟待攻克的核心技術」專欄，細數中國 35 項嚴重受制於外國的「卡脖子」技術，包括晶片領域的光刻機、射頻元件和超精密拋光製程，飛機製造領域的航空發動機艙室、適航標準和航空鋼材，軟體領域的操作系統、工業設計軟體等。

就連中國引以為傲的人工智慧技術，《科技日報》分析後也承認，中國工業機器人技術的演算法不精，穩定性和精確性遠遜於外國。

有關中國的科技軟肋，甘思德還補充道：「製藥行業，中國人正取得進步，在疫苗和基因治療的發展貢獻巨大，但製藥業仍由美國和其他幾個國家主導。中國在製藥行業的發展還有很長的路要走。」

重提自力更生

晶片設計製造和飛機發動機等「卡脖子」環節，中國政府正試圖擺脫對西方的依賴。今年 8 月，中國國務院發表關於集成電路產業和軟體產業發展政策的通知，表示要從投融資、研發、進出口、人才、智慧財產權、市場應用、國際合作 8 方面給予集成電路和軟體產業政策支持。中國航發集團商發公司正在持續研製 CJ-1000AX 客機發動機，計劃 2025 年投入營運，希望讓這台國產飛機發動機代替中國 C919 客機目前使用的 LEAP-1C 發動機。

甘思德對於中國自力更生發展商用飛機製造業的前景並不看好：「只有巴西、加拿大、美國、歐盟等少數幾個國家製造出成功的商用飛機。俄羅斯也試過，但他們的飛機並不怎麼樣。印尼人、甚至日本人基本上都放棄了。所以這不是真要批評中國，因為我們討論的是最先進的技術。」

Endau Analytics 諮詢機構創始人尤索夫認為，中國商飛想後來居上十分困難。他說：「雖然我不懷疑中國人最終可能會加入行列，但我想至少要 10~20 年時間才能達到一定水準，或許還有競爭的能力。但我認為這將非常困難，因波音和空巴控制各一半商用飛機市場。中國要打破雙寡頭壟斷，很難說服世界各地市場，讓航空公司購買飛機。他們（中國政府）可能會脅迫和影響中國國有航空公司，讓東航、南航、國航購買這些飛機，因他們都被中國民航局控制。」

蒂爾集團的阿布拉菲亞大膽預測，中國政府在航空等領域採取的自立門戶政策可能是為了美中全面脫鉤做準備。他警告，後果可能是讓中國重回冷戰時期的前蘇聯老路。

「他們並不準備在國際市場競爭，他們只為了飛機自給自足的未來做準備，為西方和中國之間不再進行這種貿易做準備。」阿布拉菲亞說。

「這是對蘇聯模式的重複……世界只有兩個國家曾自己建造雙通道噴氣式飛機。一個是美國，另一個是前蘇聯。」阿布拉菲亞說：「蘇聯飛機整體都不是很好。就像整個蘇聯經濟，各方面都算夠用，但不是很好。不幸的是，中國政府正在走這條老路。」

甘思德認為，試圖尋求自力更生和獨立的戰略只會減緩中國的技術進步：「如果這是他們最終要走的方向，他們會拿石頭砸自己的腳。」

（本文由 美國之音 授權轉載；首圖來源：Weimeng at www.airliners.net, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons）