COMPUTEX 2025》你的車比你更聰明？AI 聯網智慧打造的未來移動正在成形

隨著全球都市化程度不斷提升，交通壅塞、事故頻傳、高碳排放成為現代社會交通領域的三大問題。電動車雖然能減少碳排，帶起未來移動的話題，但「電動化」並非解決交通問題的唯一手段，所謂的「未來移動」不只是換一種動力，而是重新思考移動方式。

如果我們的生活永遠一成不變，我們也就只需要一種移動方式就好了，不過人類總是在創造變化，出門買個手搖，接送小孩上下學，和朋友到酒吧喝一杯或是帶著一家老小去機場，生活中充滿各式各樣的移動需求，若是遠離都市，也許還可以用一輛車解決，但在人口高度密集的都市裡，老派傳統的移動方式需要更多元、更靈活、更永續的改變。

未來移動並不是買一輛電動車或是飛天車就好，這場變革的核心，包含智慧車、車聯網（V2X）、交通行動即服務（MaaS）這些技術如何發展？台灣又能在其中找到哪些機會？

智慧車：自駕技術、智慧座艙與台灣供應鏈的機會

想要解決交通壅塞，並降低交通事故，智慧車輛是關鍵中的關鍵，透過多種感測器收集環境資訊，讓電腦能夠協助駕駛決策，已經在現階段的自動駕駛技術中體現，如今市售新車幾乎都將 Level 2 自動輔助駕駛技術當做重點，可以協助駕駛減輕疲勞，許多車廠和科技巨頭則開始挑戰 Level 3 和 Level 4 等更加進階的自動駕駛能力。

要進一步發展智慧車需要同時開發自動駕駛與智慧座艙，其中，自駕技術的核心在於感測器與運算能力，而智慧座艙則是因應新的駕駛形態，提供更好的人機互動，並提升車內體驗。

自動駕駛在硬體部分，需要雷達、光達、攝影機、紅外線與超音波等感測器，車載運算單元也需要具備更強大的處理核心；在軟體部分則需要圖資系統、AI 演算法和大量駕駛數據，另外為了與電腦能夠更有效溝通，智慧車也必不可少觸控螢幕、語音辨識等功能。

「對車廠來說，最大的挑戰還是來自軟體。」TrendForce 分析師陳虹燕指出，目前歐美車廠在軟體方面仍然高度依賴 Tier1 供應商，軟硬體整合度不佳，相較之下，中國市場競爭更激烈發展更快，在自駕技術與車內娛樂方面，已經超越歐美車廠。

值得注意的是，傳統車廠過去長期將重心放在車輛驅動（引擎、變速箱、駕駛感受），但隨著自動駕駛能力提升，特別是 2025 年可能看到更多 Level 3 自動駕駛普及後，更專注強調車內資訊與娛樂等智慧座艙功能的品牌，會吸引更多車主關注。

整體來看，台灣雖然沒有國際型大車廠，也沒有 Tier1 供應商，不過卻出現在智慧型汽車的許多角落，特別是在車用顯示、感測技術等部分，台灣廠商一直都在 Tier1 的採購名單上，舉例來說，攝影機的鏡片、雷達發射器、超音波感測器等零件，台灣都有廠商投入。車用顯示器就更不用說，尤其是在高價位的電動車上，台灣面板廠商都是主要供應商。

軟體方面台灣廠商雖然比較難切入，不過放眼全世界，自駕軟體也只有幾家巨頭爭霸，圖資部分則是在地廠商自成一格，也沒有國際供應鏈問題。

未來幾年更需要注意的挑戰，未必存在於技術面，而是來自地緣政治因素。在美中對抗格局下，許多台灣廠商早就已經將生產基地移轉到泰國、印尼、墨西哥等地，避免單一市場風險。2025 年台北也將舉辦 360º MOBILITY MEGA SHOWS，將展示電動車、自駕車與智慧移動生態系相關的各種解決方案，屆時就可以一次看盡台灣車用電子的最新發展。

車聯網（V2X）：從單車智能走向整體智慧交通

自動駕駛除了單車技術發展，同樣重要的還有對外的聯繫，也就是車聯網，顧名思義就是讓車輛透過網路，與外界連結，例如：V2V（車對車）：車輛之間交換資訊，像是 Volvo 具備「路滑警示」功能，當某輛車偵測到濕滑路面時，會即時通知後方車輛；V2I（車對基礎設施）：智慧燈號可根據車流動態調整紅綠燈時序，提升通行效率；V2P（車對人）：車輛可以與行人手機訊號溝通，發出警告來避免意外。還有像是智慧高速公路，部分國家已開始測試卡車列隊行駛技術，透過車聯網協調物流車輛，讓後方車輛自動跟車行駛，並保持穩定速度與間距，可以降低油耗又能提升行車安全，減少司機疲勞。這些車輛對外的數據連結，就統稱為車聯網。

同樣的概念，我們甚至可以想像當高速公路上所有車輛都能互相溝通，彼此都知道各自的目的地時，電腦就能替我們協調出最佳的車道與車速，進而達成零事故、零塞車的美好夢想。

然而，V2X 的美夢距離成真還很遙遠。「首先，它的基礎建設成本高，需要額外的道路與車輛設備，許多國家仍處於示範場域測試階段，目前最多也只推廣到智慧燈號，可以在離峰時間，依據車流調整號誌時間。」陳虹燕分析師表示，截至今日，車聯網的通訊標準未統一，DSRC 與 C-V2X 仍在競爭，若無統一規格，車聯網普及仍會受限，而且不同車廠之間，資訊如何互通也是障礙，導致現階段只有同品牌的車輛能夠彼此溝通。

最後是更細節的社會差異問題，不同社會的用路習慣充滿差異，用起來結果也就大不相同。現成的例子是 Volvo 推出的「路滑警示」功能，在雪地駕駛時，如果車主發現道路溼滑容易失控就會按下雙黃燈，附近的 Volvo 車輛就會跳出警示。但這項功能搬到台灣時，就變成路邊暫停、緊急煞車都會亮雙黃燈，就變成頻繁誤報，最後車主就乾脆關閉這項功能不用，因此 V2X 的部分應用仍需因地制宜，衡量各地用路習慣才能發揮效用。

平心而論，車聯網目前還在早期發展階段，儘管有著很好理解的願景，想要實現仍需要跨國跨廠牌的共同合作，才有可能成真。

MaaS（交通行動服務）：跨產業整合的難題

基於車輛連網的前提下，未來移動更宏大的理想，其實是要拓展到 MaaS（Mobility as a Service）也就是一個無縫銜接的交通體系，讓使用者可以透過單一平台規劃並實踐所有行程。這裡的交通工具不侷限於車輛，而是包含單車、機車、汽車、巴士、電車、船隻與飛機在內，將所有移動需求整合在一起，不僅節省成本，也更有公共效率。

舉例來說，當我們要從台北前往高雄出差，我們需要非常多段的交通方式，理想的 MaaS 解決方案，可以替我們預訂從住家前往高鐵站的計程車、高鐵票和高雄轉乘車輛的票券，並且在需要時，提供 YouBike 或共享機車等替代方案。如果我們需要自行開車，MaaS 服務則可以提供停車場、加油站或充電站，或是短程租車服務。

分析機構 Gartner 預估，到 2026 年，MaaS 產業市場價值將從 2018 年的 420 億美元，大幅增加到 3,720 億美元，主因就在於車輛與交通設施越來越智慧化，能提供更完整高效率的移動服務。

然而，MaaS 推動並沒有想象中順利，2023 年，領先全球推動 MaaS 服務的芬蘭公司 MaaS Global 宣告破產，打醒了這場美夢。要推出完整的 MaaS 服務，需要大量數據精準整合，還得要政府、企業共同合作，在還沒找到成熟的商業模式之前，還有很長一段時間要等待。