當你所處的市場不斷萎縮，你會繼續待在原有賽道不斷奮戰，還是另闢蹊徑？經營日本兩大交通卡的 JR 東日本、JR 西日本就選擇後者。
疫情期間，大眾運輸使用量急遽下滑，儘管疫後有所回升，一直到現在都還沒回復到疫情前的水準，而且偏遠、客運量較低的鐵道路線仍面臨鉅額虧損。JR西日本就在報告明確指出，「只依照鐵路業務下去，是行不通的」。
加上信用卡感應支付日漸普及，旅遊媒體Matcha指出，截至2024年底，日本有多達140家交通營運商接受信用卡感應支付，數字仍在成長中。
這些外部變化，迫使兩家鐵路巨頭必須正視核心業務危機並加速轉型。尤其是面對新型態支付方式的巨大競爭，單靠原本的交通卡系統已難以為繼。
迎戰PayPay！JR東日本啟動「Suica文藝復興」
為了重塑品牌，JR東日本日前決定讓歷史近25年的「企鵝卡」上的Suica企鵝退役，一個尚未公布的新角色將取代它，而新形象也將凸顯該公司目前稱為「Suica文藝復興」的轉型計畫，從僅應用在交通、零售的感應支付平台，轉變成行動金融科技巨頭。
JR東日本會採取此舉，是因為目前操作簡單、不需要昂貴終端機的無現金交易，正日益由QR Code系統主導。
但此市場的領頭羊正是軟銀集團旗下的PayPay，透過為下載App的用戶提供現金回饋計畫，並以多年零交易費用鼓勵商家採用，七年來已累積超過7,000萬用戶。
面對PayPay強勢主導市場，JR東日本並非沒有機會。彭博分析，Suica卡推出時曾是技術奇蹟，實現每秒一個乘客的通行速度，並迅速取代紙質車票、預付磁卡，更擴展到行動裝置上，成為第一個能在iPhone上使用的交通卡。
數百萬用戶成JR東日本轉型底氣
做為一種支付方式，Suica卡其實比QR Code更簡單易用，早於感應式信用卡多年。
但問題是，它本質上是一種加值卡，儲值上限並不高，而且日本國內鐵路公司各自為政，導致IC卡系統整合複雜、成本高、服務零碎，拖慢它作為一個強大、全國性支付平台的擴張速度，更讓它與開放、靈活的PayPay競爭時處於不利地位。
但至少，Suica卡有數百萬用戶在既有生態系統中。
JR東日本去年也成立數位銀行JRE Bank，並承諾2032年將花費近170億日圓進行併購。更重要的是，企鵝退役的消息已引起強烈關注，讓大眾意識到平台將迎來重生。
彭博分析，JR東日本看起來走在正確軌道上，並開始認真將Suica卡變現。
更激進的JR西日本：連「給零用錢」使用場景都搶
相較之下，JR西日本的動作更快、更積極，今年5月底就啟動Wesmo!無現金支付服務，支援三種支付方式：出示QR Code、掃描QR Code、觸碰NFC標籤。
日本《現代商業》分析，這是該公司繼信用卡J-WEST卡、IC卡ICOCA之後的第三根支柱，也是數位轉型的重要一環。
JR西日本會推動此服務，其實是為了要拓展支付網路。與PayPay崛起的路徑類似，該公司致力降低Wesmo!的導入門檻，中小企業只需在店舖內設置支援NFC標籤、QR Code掃描的標籤即可免費導入，而且店家所需支付的手續費僅1.9％，據該公司去年底調查為全日本業界最低。
Wesmo!還可彌補目前ICOCA的不足。目前ICOCA儲值金額上限2萬日圓，而Wesmo!可處理的金額卻高達100萬日圓，並實現ICOCA無法提供的個人對個人轉帳、企業間轉帳、現金提款等服務。《現代商業》指出，這代表Wesmo!可用在父母給孩子零用錢，或是多人分攤餐飲費用等情境，未來甚至還計劃支援數位薪資支付。
為了實現這些靈活服務，JR西日本還成為全日本第一家成為第二種資金移動業者的鐵路公司。然而，Wesmo!卻無法支援車站的自動檢票機。JR西日本表示，鐵路的基本仍是交通IC卡，目前仍將以優化ICOCA為主。
面對交通支付戰場的轉變，日本經驗可做為台灣借鏡。儘管北捷明年將開放信用卡感應進站，短期內對悠遊卡的衝擊可能有限，因為月票仍須綁定悠遊卡，確保其核心用戶黏著度。
然而，若悠遊卡僅固守交通支付，缺乏如 JR 雙雄（Suica、ICOCA）向金融科技（如 Wesmo!）轉型，擴大支付場景與服務上限的布局，長遠來看仍將面臨信用卡和行動支付的挑戰。
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（作者：陳育晟；本文由《商業周刊》授權轉載；首圖來源：Flickr/Subtle Production CC BY 2.0）
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