當 800V 電動車遇上 400V 快充站，一套電路就有三種解法

越來越多電動車開始採用 800V 電路架構，以獲得更好的充電功率與其他好處，然而多數快充充電樁仍使用 400V 電壓，就會發生無法充電的問題，而各家車廠的解決方法也不盡相同。

電動車從早期的 400V 架構進化到 800V 架構時，由於電壓更高，只需要更小的電流就能達成相同功率，藉此帶來較低的發熱、較細的電線需求、對功率元件的耗損也更低。相對的，800V 架構需要使用成本更高的 SiC 元件，和更高的絕緣要求與安全防護（對抗高壓電弧）。雖然有這些代價，不過考慮到電動車充電功率不斷提升，比起不斷拉高電流，改採更高電壓，目前還是較實際的方法。

然而目前多數快充站都採用 400V 電壓，如果直接插進 800V 的車，就會發生賓士 CLA EV 之前尷尬的事件：無法充電。拋開電路學原理，這就像你騎一台腳踏車上高速公路，要從匝道匯流進去簡直不可能。

理論上要解決這個問題有許多方法，不過實務上車廠目前分成三個流派。最直覺簡單的解法就是增加一顆 DC 升壓轉換器，幫充電樁進來的電升到 800V，代表案例就是保時捷 Taycan 電動跑車。然而車上空間有限，多一套硬體也增加成本和重量，這某方面也說明了為何 Taycan 車身雖長，但車室內空間並不大。

第二套解法就是將車載電池改為「串並切換」，概念就是將電池組分成兩半，各自為 400V 電壓，當充電樁支援 800V 時，系統就能切換成串聯模式，使用更高電壓，代表案例是保時捷 Macan EV 和 Tesla Cybertruck。這個方式不需要額外的增壓器，但需要一套更複雜的切換系統，其電控和安全設計也更為精密。

第三套解法更為精密複雜，利用「整合牽引式（Traction-Integrated）」逆變器，以馬達繞組做為升壓用的電感，藉此取代增壓裝置。這套解法目前只有現代集團使用，因為這等於是把車載馬達和充電系統綁在一起，同時牽涉到半導體技術，想做到這樣的程度，就必須從最初的平台開始設計，沒有替代空間。

▲ 現代整合逆變器馬達共有 12 組開關組合，可以精密控制電壓。（Source：Hyundai）

除了在車上解決問題，比亞迪也希望在車外解決這個問題。他們推出最新的 1000V 超高壓平台，要如何解決升壓問題呢？一方面這款新架構還是使用了「串並切換」的方案，可以對應電壓較低的充電樁，但特別的是，比亞迪可以支援雙槍充電，一次插兩隻槍，同時幫「並聯」模式的兩組電池充電，這個做法和 Tesla 三年前展示的重型卡車 Semi 雙槍充電相似。不過這也是折衷方案，他們正在自己建設支援 1000V 的快充站，只有在這個情況下，可以達成最高充電功率。

處理電壓是一件頭痛的事，但為了能夠避免電流不斷增加，這似乎是無可避免的難題。有沒有可能不用超高電壓，就能增加功率的方法呢？那可能要先破解 P（功率） = V × I 這條公式才行了。