再從科學角度剖析,為何「巴鐵」是場騙局

作者 | 發布日期 2016 年 08 月 05 日 11:10 | 分類 中國觀察 , 汽車科技 follow us in feedly
愛范兒配圖

本文有點長,但你能看到目前中國對「空中快巴」最詳細的技術分析,並且明確告訴你其弊端所在。
如果告訴你,有一個被全國各大媒體眾星捧月的科技發明實際上是個「大騙局」,你會相信嗎?



沒錯,就是那個憑藉一次道路測試洗遍各類大小媒體頭條的「立體快巴 / 空中巴士 / 巴鐵」。當然,你怎麼叫它並沒有太大關係。

這也許已經不是你第一次看到聽到或者了解這個名詞,本以為在越來越多人發出質疑之後,「立體快巴 / 空中巴士」和其背後的巴鐵公司能夠稍微收斂些,但他們卻選擇了「逆流而上」。

沒辦法,那只好再用一篇文章揭開這個計畫的「真面目」了。

8 月 1 日下午,巴鐵在其原定地點──秦皇島市北戴河站前的富民路進行了規劃中的道路測試,而測試目的被定為「測試剎車距離、耗電、檢驗車和路、人和車的關係」。

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雖然叫做道路測試,實際上並沒有太多測試內容:從棚庫中開出,以人行進的速度前進 20 公尺,然後停靠在專門建設的月台旁邊。

很快,一條條新聞如劃過長空的煙花一般出現在各大網站的頭版頭條上,其中更包含不少我們所熟知的專業入口網站:

  • 有圖有真相!不是模擬,巴鐵真的上路了! (新華社)
  • 超級震撼!中國造「空中巴士」真的來了,有圖有真相(新浪財經)
  • 治堵神器!我國自主研發「空中巴士」上路視頻:內部驚呆(快科技)
  • 中國最牛巴士「巴鐵」首秀:試跑成功(IT 之家)
  • 「空中巴士」來了!將顛覆人類交通工具?(搜狐汽車)

但事情很快又在半天內再次反轉,中國各大媒體開始「補發」這個計畫的質疑文章,關注的重點都放在了私募基金問題。騙錢可惡,但這個計畫究竟可不可靠?真的能夠改變交通方式嗎?大家雖然有質疑,但是無法得出更多的證據,最終的描述也以「仍需要繼續實驗」為結論。

今天,就用最科學的「角度」帶你了解這個計畫中的「問題」。

 

兩點主要質疑:輪子、軌道 & 骨架

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1、這次實驗車所採用的「輪子、軌道」。

在巴鐵之前的所有宣傳中,其採用的都是一套鋼軌鋼軌系統,這種方式的工作原理與火車、地鐵並無二樣,也是目前大部分高效交通系統的選擇。

但是在本次試驗中,大家所見到的實際行進機構卻是這個──實心膠輪 (你可以把它當成一個超大號的菜市場購物籃輪子,中間再加上電機驅動)。

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你沒看錯,右下角中間的水泥路面就是軌道。

而實際的軌道更是簡單,一個重新鋪設的水泥地表面,旁邊是兩條小槽,對車輪無任何限制作用!

而在採用了這套系統之後,隨即而來的問題也非常明顯:

  • 「空中客車」發生「脫軌」的可能性無處不在:因為根本就不限制膠輪的方向,一個石子大小的障礙物就能讓一百多噸的空中快巴不按線路行駛,瞬間變身中國尺寸、噸位最大的馬路殺手。
  • 「空中客車」的重量只能經由 16 個實心膠輪的接觸來傳遞,輪子能不能承受不考慮,普通的路面一定不能承受這個壓力。
  • 穩定性問題嚴重:行駛過程中很可能會出現類似雲霄飛車高速時的劇烈震動,同時避震採用單液壓缸,無法快速抵消車輛行進過程的左右擺動,存在安全隱憂。

也許,你還想用「這是實驗車,我們之後換鋼軌鋼輪系統」來解釋,沒問題,這個情況我們在下文繼續來分析。

2、實驗車本身的結構問題。

在愛范兒的相應報導《「立體快巴」試驗車下線,更靠譜 or 繼續忽悠請二選一》中,已經對這輛實驗車的建造過程進行曝光。多謝巴鐵的官網幫助,我們這次又多了幾張很關鍵的照片:

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看上去是不是特別像一個工廠大棚?

整體框架全部由焊接打造,就連「門字型」的關鍵結構也是如此,甚至很明顯看出兩邊的「腳」跟實際「客艙」之間本身並非一體。

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要知道,我們現在所乘坐火車的基礎都是用一整塊後金屬板打造。相比之下「空中巴士」採用的卻是一個包含成百上千焊接點的金屬框架,在顛簸、轉彎、震動帶來的金屬疲勞作用下,「解體」指日可待。

更有意思的是,有消息指出,負責建造這款實驗車的今創集團,今年剛被取消乘用車生產資格。

單從這兩個疑問來說,這次公開、吸睛的道路測試已經失去了其意義所在。

 

核心問題:它究竟怎麼轉彎(附嚴謹計算)?

如何轉彎,一直都是人們對「空中巴士」的主要疑問,但由於「空中巴士」從未正式裝上自己的「腳」,讓整個計算無法開展,直到今天。

這次實驗車裝上了 4 個獨立的轉向架系統,而且實際採用的是膠輪系統,而非普通軌道交通工具常見的鋼軌鋼輪組合。前者的問題我們在上文已略做分析,那麼為什麼巴鐵最終沒有選擇鋼軌鋼輪組合呢?

原因很簡單:真的轉不過來。

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透過分析本次實驗車的照片和數據,我們可以推測出以下數據,車長 12 公尺、寬 7 公尺,實際前後「軸距」(兩個轉向架旋轉軸之間的距離)大約為 9 公尺。

因為 4 個轉向架是單獨旋轉,這也讓內外對軌道的角度不同,但轉向架的旋轉軸不變,同時還會滿足一定的幾何關係。

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那麼怎麼衡量算「轉的過來」呢?這就牽扯到軌道交通的根本──盡量避免脫軌。

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▲ 灰色為軌道,間距為 a;黑色為車廂,4 個邊角代表輪子;當軌道曲率 / 轉彎半徑過小的時候就會出現紅圈內的間隙,最終導致脫軌。

鋼軌系統中兩邊軌道的間距一直都是不變的,但由於轉向架機構、車廂長度的影響,車輪所接觸的軌道間距會有所增加,而一旦這個實際間距比正常間距大了太多,車輛就會脫軌。在詢問軌道交通的相關專家之後,我們得知這個差值對於火車來說最多能夠到 15 毫米。

至於脫軌的危害有多大,你可以直接搜尋一下印度那一堆火車事故案例。

在將上述幾何關係代入到坐標系,最終得到一個方程之後,我們利用線上的計算工具就能得到「空中巴士」理論上的最小轉彎半徑──65 公尺(短半徑)、也就是說「空中巴士」外側會劃出一個半徑 72 米的圓。

看起來還好啊,不算多,才兩位數而已嘛。但你實際需要的是一些對比值:

72 公尺,按中國國家標準「一條車道 3.5 公尺」計算,「空中巴士」如果想要做一個 90 度轉彎,你需要一條「雙向 21/ 22 車道」寬的十字路口。

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就算是以寬敞出名的北京長安街,實際路況也不過「雙向 12 車道」。既然連長安街都不行,那麼全中國各大城市又有幾條道路能夠滿足這樣的轉彎需求呢?

如果這個空中巴士只能沿直線走,那麼跟部分城市相對獨立的 BRT 系統相比又有什麼優勢呢?

當然,你也可以不佔用那麼多馬路,轉向馬路旁邊的空間,這個數字將會達到驚人的 900 平方公尺。

而且需要注意的是,72 公尺這個數值還是理論上的基本值,在工程上慣用的做法還會將這個數字放大,進而實現更高的安全性。

最終我們不難結合上下文得出一個結論:

  • 「空中巴士」用不了鋼軌鋼輪,因為在城市轉不了彎;
  • 但同樣的「空中巴士」用不了膠輪系統,因為太危險。

至此,我們可以說,「空中巴士」的腳已經「瘸了」。

 

專家學者:就是天方夜譚

為了更加科學全面的分析此次道路測試,愛范兒還專門採訪了同濟大學交通運輸工程學院的練松良教授,一位擁有超過 20 年軌道工程教學經驗的學者,他表示:

如何轉彎絕對是「空中巴士」的大問題,目前中國高鐵的轉彎半徑在 3,000 公尺以上,上海地鐵最小轉彎半徑 150 公尺,有軌電車的旋轉半徑最小,但也有 60 公尺。

而尺寸更大的「空中巴士」無疑在數字上會更大。這對於城市這樣的應用場景來說是不實際的。

同時這樣一個一百多噸的龐然大物對於道路的要求,道路的淨空(行駛掃過的空間無雜物)要求全部都要滿足,這不僅是改造道路那麼簡單,而是專門為其「打造」一條道路,然後再反過來讓它兼容普通交通,這就有點「本末倒置」了。

另外一位從業近 15 年的交通工程師顧嘯濤先生則表示:

而且巴鐵運行的道路條件是假設和理想中的,實際上很難達到,比如運行路徑上不能出現中巴車和其他大型車輛,為保障運行安全,必須在所有入口處設置限高桿等設備,為了給大型車輛通行,還必須再額外增加 1~2  條車道,關鍵複雜的是在交叉口,大型車輛要右轉或左轉時,必然會入侵巴鐵車道,這個怎麼處理呢?所以,巴鐵與現有道路系統是很難融入的。

肯定沒有巴鐵自己認為的那麼容易,代價那麼小,且不說實際營運可能性很小,就算成功,與其他公共交通方式比起來,性價比恐怕也是不高的,當然這需要更多的數據支撐來計算。

巴鐵的下方限高只有 2 米 1,這個高度是不符合隧道設計標準的,況且這還是一個移動的隧道。下方駕駛員的心理是承受不了的。根本達不到他們想像的效果。

 

浮出水面的「背後黑幕」

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在早前的報導中,我們已經提及了巴鐵計畫與華贏集團所屬的華贏凱來基金密不可分的關係。

早在今年 5 月,《每日經濟新聞》記者就從一名華贏下屬公司業務員處獲得一份「巴鐵計畫投資推薦報告」,這份報告中顯示北京天爾投資基金管理有限公司正在銷售該款「北京巴鐵計畫基金」,基金規模 5,000 萬元到 1 億元,認購金額為100 萬元起,預期年化收益 12%。

報告中還提及了巴鐵計畫的三大亮點:

  • 符合國家戰略,每輛車可獲得政府補貼資金餘額 2,400 萬元。
  • 擁有科學快速的盈利回本模式,不僅可以售出月台,還可以出租電動計程車。
  • 擁有豐富的產業鏈集群鏈條,包括車輛生產、基礎配套建設、客運營運、金融投資等各種配套公司。

總結起來,就是穩賺不賠啊。

在今年 5 月召開的「2016 中國金融論壇」上,巴鐵董事長白志明出席並且演講,以下為部分摘錄內容:

巴鐵在 2010 年的時候就登上了美國紐約時代周刊,全球 50 大發明,我們是之一。中國建國以來,一共有幾百萬件專利,唯有這一件專利榮登時代周刊,因為地鐵到現在一共是 132 年,也是美國人講話,如果 132 年前,有這個巴鐵的出現,將不會有地鐵的誕生。

我們在全球保守估計,未來 20 年需要 50 萬台、200 萬節。中國現在所有跑的高鐵,北京到上海,北京到廣州,一共是 1 萬 2,800 節,巴鐵未來的市場是中國高鐵的 156 倍,20 年 156 倍除以 20,就是 1 年 7.5 倍,就是說我巴鐵,要再造幾個中國鐵路總公司。

發改委的數字每投資 1 億元的軌道交通,可以增加 2.6 億的 GDP,可以解決 8 千人就業,按這個數字算下來,我們光在中國投資 3.5  兆,可以增加九點多兆的 GDP,這個數字不是吹的。

看來,中國的未來似乎真的要靠巴鐵了。

 

中國創新,不是綁架關注度的藉口,更不能成為騙錢的幌子

早在今年 5 月30 日,愛范兒首次以《前兩天刷你屏的「立體巴士」,很可能是個大騙局》為題對此事進行了報導,在一片主流媒體和電視台的追捧當中十分「異類」。

為什麼一個 P2P 金融公司玩概念圈錢計畫卻能夠一直存活到現在?甚至還能跑到各地「政府」被接見開會,這也許才是我們需要深思的。

借用知乎用戶 Percy Chen 的一段評論:

不得不感嘆一句:中國人民對於「創新」實在太寬容,太善良了!而這種寬容與善良,卻被結結實實的惡所利用了。

對於能否用一篇文章,讓盡可能多的人知道這個中國好騙局的真相,我也已不抱希望,但是在這裡繼續借上述知乎用戶的評論提醒諸位媒體同行:萬一有朝一日投資者被坑的一塌糊塗甚至這個公司捲款跑路,你們都是幫兇。

「空中巴士」,讓中國式騙局走進千家萬戶。但願這是最後一次。

(本文由 愛范兒 授權轉載)

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