都 2019 年了,為什麼車商還沒全面倒向 OTA 升級?

作者 | 發布日期 2019 年 03 月 05 日 10:17 | 分類 汽車科技 , 軟體、系統 follow us in feedly

特斯拉將整車 OTA(Over-the-air programmin)概念炒紅後,大家紛紛質疑,為何其他車商不像特斯拉這樣做?難道這些車商不想拿產品升級創造的利潤?這個問題回答起來不容易,但令人驚訝的原因之一其實是──OTA 車輛升級在全世界大部分國家根本就不合法。



去年,當紅的 Model 3 陷入「煞車門」,60 英哩煞車距離比福特皮卡 F-150 還長,因而被《消費者報告》列入不建議名單。隨後,特斯拉 CEO 伊隆·馬斯克(Elon Musk)承諾透過 OTA 盡快解決問題。

「Model 3 的煞車效能韌體修復包昨天已向用戶推送了,多謝《消費者報告》的關鍵回饋。」馬斯克推文寫道。

幾天後,Model 3 就重回《消費者報告》建議名單,這款新車煞車距離一下縮短 6 公尺,讓人大吃一驚。

特斯拉粉絲和一眾親特斯拉的媒體眼中,這是天才對老舊機械思維的壓倒性勝利,馬斯克的神來之筆甚至讓全球汽車工程師激動得汗毛直豎。

各國法律規定有別

馬斯克是怎麼幾天內就完成煞車研發、測試、驗證和報備?見過大世面的工程師可從沒聽說這種事──因為這可與安全息息相關。

如果換成印度、中國、日本或歐洲等市場,如此短時間內拿到批准幾乎不可能。在美國,透過軟體更新一夜間修好煞車的事根本不會吸引主管機關的注意,但換成其他國家,恐怕就不合法(煞車門曝光時,Model 3 還只在美國銷售且產能很低)。

接下來,先說相關法律。

世界大部分國家,一款車想合法銷售,必須經過一系列測試,商業上稱為「正式批准」。

不過美國和加拿大,汽車商只需證明車輛符合聯邦機動車安全標準就行,其他標準如 NCAP(新車碰撞測試)全是自願性,法律並沒有要求車商要做。當然,車商必須把所有測試做完並留下檔案以備相關部門後續檢查,所以,對車商來說,主管機構並不是賣車的障礙。

在歐洲、印度、中國、日本和其他國家,必須當面向主管部門證明你能達到相關標準,過了這關,才能拿到合格證,此證就是車輛的「出生證明」,沒有它車子無法銷售和上路。

此外,不同國家的主管部門做法也不同。比如說歐盟就有一系列規定,稱為「整車型號認證」(WVTA)。即使是歐盟之外,WVTA 標準也被廣泛接受,甚至成為貿易協定的一部分。其他國家也有自己的規定,不過大多數國家在編制相關法規時,主要參考的是聯合國相關標準。

聯合國的相關標準中,核心宗旨之一是一旦車輛型號得到認證,零件或系統就無法輕易變更,除非拿到新的或升級版型號認證。

為什麼會有這種規定?

很簡單,因為變更後的零件或系統與之前批准的不同,即使細微差異也可能造成嚴重後果。

在「熱愛自由」的美國人看來,這類規定可能有些不可思議,但在世界其他地方,這就是通行做法。如果 Model 3 的煞車門發生在歐洲,恐怕這次 OTA 會讓特斯拉失去合格證,因為 WVTA 參考聯合國的 13-H 規範(與煞車有關),而該規範要求「符合該規範的車輛應按照型號認證生產」。

此外,該規範還強調,「如果不遵照相關要求,車輛合格證可能會被吊銷。」

因此,在參考聯合國法系框架的國家,如果拿不到新的認證,就隨意變更車輛零件或系統,可能會讓你吃不完兜著走,無論機械、電子、模擬或數位部分,手動變更還是 OTA。

如果在歐洲,特斯拉就必須找到一家第三方技術服務機構並完成一系列測試後才能拿到新的官方補充認證。如果要將這批車出口到不接受 WVTA 的國家,恐怕還得走更多步驟。

為什麼主管機關要把事情搞得這麼麻煩?

很簡單,除了娛樂和導航系統更新,許多人就是不喜歡 OTA 升級,更願意去維修廠升級,因為這樣讓人更放心。

肯定會有許多人問,如果這樣,全球開賣幾年的 Model S 和 X 如何逃過主管機關的法眼?

當詢問多家車商專家時,他們都表示,「因為特斯拉是家年輕公司,沒人願意管這閒事,而且有時在維修廠升級軟體也沒人管」。且特斯拉這種顛覆性公司,更多人等著看笑話,隨便變更車輛功能可是有風險的,一旦被主管部門抓包,就會倒大楣。

▲ 最近透過 OTA 推送的狗狗模式。(Source:特斯拉

未來,特斯拉可能會很快拿到 OTA 升級的尚方寶劍。自 2016 年以來,各國就開始討論讓混亂的 OTA 升級走向合法。草案已發表,並將在巴黎開會討論相關事項,也許 2019 年末 OTA 就會合法。不過,鑑於網路安全問題依然棘手,因此 OTA 合法化恐怕 2021 年前難以實現。

即使新 OTA 法規開始實施,也不意味車商就可「為所欲為」了。

業界普遍認為,聯合國最終還是會推出不少束縛條款,要求某些關鍵特徴的變更繼續遵循原有規則。「製造商須向主管或技術服務部門遞交相關檔案,分析階段後才能進入應用階段。」一位業界人士透露。

如果大家都「動真格」,恐怕 OTA 法規實施後,整個型號認證會變得更負責且耗時。舉例來說,軟體變更可能會損害光學雷達系統的品質,進而影響車輛的煞車和轉向效能。

也就是說,車輛子系統的高度整合特徴決定軟體升級並非獨立變更,而會牽一髮動全身,因此後續分析和評估依然不可少。

說實話,OTA 升級確實比連線升級方便,但若是開老車就別想了,就算大趨勢也要給廠商時間消化。

不過,技術端並非唯一因素,OTA 升級會不會讓維修廠等相關產業倒閉?畢竟售後服務是維修廠的重要收入來源之一。當然,未來這模式可能也會改變,特斯拉不就從直銷改網銷了?

未來車商可能也會自闢通路,升級時直接向用戶收費,然後 OTA 推送升級軟體,一手交錢一手交貨。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:特斯拉

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