最後一哩配送、自駕卡車,固定路線和 Robo-Taxi,四大自動駕駛場景誰勝出的機率大?

作者 | 發布日期 2020 年 06 月 14 日 12:00 | 分類 汽車科技 , 自駕車 Telegram share ! follow us in feedly


做自動駕駛不難,但要在前面加個「全」字,可就不只是概念了。大家都忙著討論技術細節時,自駕車的使用場景卻很少提及。那麼,到底誰是自駕車的真正受眾人群?怎樣才能做到滿足實用性和經濟性的同時獲得強大的用戶黏著性呢?

顯然,在預測自動駕駛市場走勢時,媒體、分析師和業界人士都不該忽略此基礎問題。

IHS Automotive 研究主管 Egil Juliussen 將自駕車使用場景分為四大類:最後一哩配送、自駕卡車、固定路線自動駕駛和 Robo-taxi。弄懂這些使用場景間的細微差別意義重大,畢竟會影響未來實際車輛的性能、成本與時間線。

下面,就讓 Juliussen 帶我們縱覽不同的使用場景,看看四大類型誰是領先玩家、市場的現行狀態及測試與研發工作的進展。

為本文貢獻寶貴觀點的還有 Erez Dagan,他是 Mobileye 產品與戰略高級副主席。5 月稍早,以色列巨頭吃掉了 Moovit,Mobileye 到底看上它什麼?

採訪時 Dagan 就強調稱,Mobileye 此舉是為了「將自駕車編入大眾交通」。

Dagan 說得沒錯,自駕車總不能在真空艙運行,必須結合整個社會交通與狀況估算。像 Moovit 這類掌握用戶旅行習慣的公司,當然是 Mobileye 未來整合即時資訊與數據的關鍵。

Robo-taxi

Juliussen 定義的四大類型中,「最難的就是 Robo-taxi」。

諷刺的是,領先的自動駕駛科技巨頭,包括 Waymo、Cruise、Argo 和 Aurora,都對 Robo-taxi 市場情有獨鍾。Waymo One 已在亞利桑那落地,安波福(Aptiv)選擇賭城,通用則選擇舊金山。

自動駕駛測試這件事就更普及了,光是加州就聚集 65 家拿到測試牌照的自動駕駛公司,而 Argo 車隊則分別駐紮在匹茲堡、邁阿密、底特律、帕羅奧圖、華盛頓特區與奧斯汀。

Juliussen 還指出,在 Robo-taxi 領域,美國擁有風投資金、自動駕駛開發與測試的領先,中國則緊追不捨,「至於歐盟,完全在自動駕駛測試與 Robo-taxi 掉隊了」。

鑑於 Robo-taxi 這個類別吸金能力超強,因此市場也公認有巨大潛力。

不過,Robo-taxi 未來一定會被巨大的社會問題困擾,即如果 Robo-taxi 工作時撞死人怎麼辦?受害者家屬要告誰?賠償金能拿到多少?陪審團會同情沒有駕駛的計程車嗎?

答:如果 Robo-taxi 不再設人類駕駛,那麼任何傷亡事故 OEM 商都要獨自吞下,因為沒辦法切割,顯然,Robo-taxi 將改變所有現有責任範圍。

過去,汽車製造商接受公眾訴求的新安全措施通常都行動緩慢,但自動駕駛呢?必須時時刻刻留心安全問題,因為只要發生任何失誤,廠商就要承擔所有責任。

自動駕駛卡車

在 Juliussen 看來,四大類型稱為最容易達成就是自駕卡車,卡車業也認同這觀點。最近接受採訪時, Plus.ai COO Shawn Kerrigan 就強調,卡車將成為自動駕駛市場最先成長的板塊。

將自駕卡車專門分成一類是因商業模式較特殊。「成本會站在我們這邊」,Kerrigan 解釋。自駕卡車有能力為卡車公司省下大量成本,因為不再需要駕駛了(現在卡車駕駛缺少也是各國通病)。不過,從程序剔除駕駛只是開始,營運成本在自動駕駛卡車也充滿優勢。首先,卡車能 24 小時不停工作;其次,自動駕駛卡車更安全,事故率會大幅降低。

Juliussen 指出,從技術來講,「貨運中心─貨運中心」的模式更容易管理,因為「自動駕駛卡車 90% 的時間都在高速上」,鑑於城市駕駛的需求不多,因此需要處理的「社交問題」(即與行人和其他車輛的互動)也少了很多。

對自動駕駛卡車市場規模,Juliussen 則與 Kerrigan 意見分歧。前者認為「這只是小市場」,但後者卻認為市場前景龐大,畢竟美國卡車業年營收超過 6,000 億美元。

自駕卡車新創公司成功與否取決於商業模式。舉例來說,開發全棧自動駕駛軟體的 Plus.ai 並不做車,未來也不會經營車隊,任務就是為自駕卡車提供關鍵結構單元。

去年秋天,Plus.ai 就在這種商業模式下成功與東風汽車攜手,新的合資公司將為中國市場研發自駕卡車。需要注意的是,合資公司的首款產品雖然基於 Plus.ai 的 L4 堆疊,但投入使用後只能做到 L2 半自動駕駛。

換句話來說,雖然大家都對自駕卡車興趣濃厚,但想 L4 自駕卡車並不容易。Kerrigan 就指出,全自駕卡車離我們至少還有 4 年。「我們得保證車輛能處理所有極端情況」。

如果現實如此殘酷,自駕卡車新創公司在沒有實際產品的情況下,能堅持多久?

Starsky Robotics 用破產回答了這個問題,5 年花光融資後挺不住了。

在 Juliussen 看來,Starsky 走的是非主流路徑。「不過,我還挺喜歡他們的。」他說。舉例來說,Starsky 的卡車能在上下高速公路及城市駕駛時遠端操控,不過「他們的野心需要完整的基礎設施支撐,這點可能嚇壞了投資人」。

Kerrigan 還表示,自家公司已融資 1 億美元。不過,市場競爭對手可不少,Juliussen 列出的名單就包括 Embark、Ike 和 Kodiak 等。

與此同時,有 UPS 支持的圖森科技今年 3 月拿出新計畫,要聯合 UPS 擴大自家貨運試驗項目,編入車隊的是改裝過的 L4 自駕卡車。

歐洲,戴姆勒去年秋天收購 Torc Robotics,今年緊接著就開始擴大在美國公路的自動駕駛測試了。

當然,我們也不能忘了領先的自動駕駛堆疊供應商,比如 Waymo 和 Aurora。除了 Robo-taxi,未來自駕卡車這塊蛋糕他們也不會鬆口。

固定路線自動駕駛

要說大多數人見過的「行駛中」自駕車,恐怕是校園、機場、醫院和主題公園的固定路線接駁車。

雖然部署時間最早,但說實話這是自駕車四大類型中最無聊的,因為不但速度緩慢,還綁手綁腳的。

自駕接駁車通常長得像架在輪子上的烤箱,內部能塞進 10~15 個座位,雖然比計程車裝的人多,但又比不上公車。

對於喜歡招手即停叫車服務的人來說,自駕接駁車與公共交通工具的體驗其實沒什麼差別,不過在 Juliussen 看來,未來它們將在工業領域大放異彩,如承擔港口或礦山的運輸任務。

投資者對固定路線自駕車的興趣還在,不過 Juliussen 認為這個類別拿到投資最弱,因為市場需求會因為地理位置變化而大幅波動。簡言之,大眾交通比較好的城市,固定路線自動駕駛就更容易吃得開。

在美國這種大眾交通薄弱的國家,自駕接駁車肯定打不過 Robo-taxi,而在公共交通較完善的國家,人們對固定路線自駕車的接受度會高很多。不過,既然公共交通已很完善了,為何還要另設自駕接駁車呢?

當然,自駕接駁車也有挖掘市場的潛力和空間。以日本鄉村為例,因為人口持續外流,已經沒有公車了,但留在這裡的人依然需要外出,這種情況下,自駕接駁車就能大大發揮作用。

對大眾交通系統來說,盈利從來不是目標,納稅人補貼才是持續營運的真正彈藥。因此真正競爭起來,恐怕自駕接駁車不是對手。Mobileye 的 Erez Dagan 認為,想要生存,接駁車必須「主動融入公共交通系統」。

Mobileye 選擇收購 Moovit 就是因為相信,了解人們的交通習慣能幫助接駁車營運商為自家服務注入更多智慧。Dagan 發問,「如果營運商能按照用戶需求調派接駁車,讓它們及時出現在用戶最需要的地方呢?」

也就是說,未來的方向是協調自駕接駁車與其他選項,從宏觀角度滿足人們的需求。

要說這個領域的領軍公司,美國市場看 May Mobility、Local Motors 和蘋果收購的 Drive.ai,歐洲則長出 EasyMile 和 Navya 兩大世界級頭號玩家。

最後一哩無人遞送

Juliussen 指出,自動駕駛的四大類別,最後一哩貨物快遞是發展最快,也是融資最豐厚。

名號最響的非 Nuro 莫屬。去年,這家公司從軟銀拿了快 10 億美元投資,零售方面更拉到巨頭 Kroger 與 Fry’s Food。除此之外,Nuro 還將自家技術授權第三方公司,如自駕卡車公司 Ike。

今年稍早,Nuro 拿到 NHTSA 授權,可在路上部署 5,000 輛電動快遞車 R2,為用戶運送食物、雜貨或提供其他服務。

Juliussen 將 R2 形容為「僅半台車大小,但高度在車流裡還滿顯眼。很明顯,R2 沒有為駕駛預留任何位置。」

並非所有美國州都允許此類快遞機器人上路,即使能上路,也規定時速不能超過 6 英里。此外,這類車還只能開在人行道上,遇到自行車與行人要自動讓步。同時,公司還要為快遞機器人配備遠程操作員。

最近,巨頭也開始滲透這個領域。亞馬遜開發人行道自駕車,沃爾瑪則聯合新創公司 Udelv 開啟雜貨快遞服務。中國百度 Apollo 平台戰略夥伴 Neolix 則在 A+ 輪融資拿到 2,800 萬美元。

當然,對投資者來說,此類最後一哩快遞車最吸引人的地方還是成本,畢竟需要的人力少,且化整為零後的車輛也比重型快遞車便宜。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:Nuro

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