演算力替代馬力,汽車軟體戰場的廝殺將愈發激烈

作者 | 發布日期 2020 年 08 月 31 日 9:00 | 分類 汽車科技 , 自駕車 , 軟體、系統 Telegram share ! follow us in feedly


傳統主機廠躺在品牌上賺錢的日子越來越短了。

10 年前,人們很難想像只是普通交通工具的燃油車將來發生了什樣變革。如今,隨著汽車朝智慧化和網路化發展,計算、連網技術及自動駕駛軟體,在汽車價值的占比日益升高,甚至成為價值的主導因素。

基於這趨勢,汽車的軟體程式碼量也發生等比級數的增長。2010 年,主流車型的軟體程式碼行數約 1,000 萬行;到 2016 年達 1.5 億行。未來,自駕車軟體程式碼行數將達 3 億到 5 億行。

無論從哪種程度來看,「軟體定義汽車」已成為業界共識,這同時也釋放強勁訊號──未來汽車形態與軟體的發展息息相關。

對於擁有 100 多年歷史的傳統主機廠來說,自動化時代到來意味新挑戰和迫在眉睫的轉型。從主流趨勢來看,以硬體為中心朝向以軟體為中心,則是向未來邁進不可或缺的一步。

然而,傳統主機廠的技術優勢在發動機、變速箱、底盤等車輛機器組件,一頭栽進「軟體」這頗陌生的戰場,真能突出重圍嗎?

緩慢的軟體研發進程

長期以來,坊間不乏對傳統主機廠對軟體的質疑,且似乎「有理可循」。

今年 6 月,首批福斯 ID.3 1ST 版在歐洲正式發售,完成規格選配後,新車最早將於 9 月初開始交付。在此之前,這款福斯宣布為「對抗特斯拉的車型」交車已推遲近一年。

導致這結果的原因,與軟體有直接關係。

按照計畫,備受關注的 ID.3 本該於 2019 年底正式上市,然而直到今年 6 月,福斯 ID.3 軟體還有許多問題,即便今年 9 月馬上要交車的首批新車,也無法完全解決這些軟體問題。

▲ 在停車場等待軟體到位的首批 ID.3。

無獨有偶。奧迪首款量產的純電動 SUV e-tron 也曾兩次推遲交車時間,因奧迪要調整此車型部分軟體功能。

至於傳統主機廠在軟體研發時面臨窘境的原因,一名就職傳統主機廠的業界人士回答:

策略和人才取向,都是造成現狀的原因。傳統汽車行業在軟體化過程中,基於安全因素的考慮太多,總想打造零缺陷的系統,這一定程度會拖慢進展。

且策略決定環境聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學所支撐的體系,認為 1+1構成 2;支持資訊化造車的人更擁護世界的不確定性,他們認為 1+1>2,或 1+1 <2,儘管這種不確定性可能會帶來風險,但這些風險的背後很可能是未來的市場需求。

這是思維理念的巨大差異──畢竟,傳統主機廠在汽車行業深耕數十年甚至 100 多年,信守企業制度,對汽車系統架構的理解基本根深蒂固。因此要傳統主機廠打破原生的桎梏,推動新變化並非易事。

另外,傳統主機廠更像是「整合者」的身分。大眾問問 CEO 張人傑解釋:

從系統架構來說,主機廠不僅要將各零組件程式碼整合起來,還要考慮繼承和兼容問題,如此一來,程式碼量和工作量都會大大增加。相比之下,許多造車新勢力的系統規劃基於全新的設計,在更新時更輕便。

不過,針對外界普遍認為的「電動車比燃油車更適合軟體研發」的觀點,多位受訪者表示:

本質上,電動車能達成的軟體功能,燃油車也能做到,只不過傳統燃油車的結構非常複雜,一個零組件改動可能會引發一系列零組件改動,從產業角度來說成本高昂。且電動車已不再是環保人士的小眾愛好,背後蘊藏著前景光明且有利可圖的大市場,因此,主機廠更願意用電動車打造軟體系統。

造車新舊勢力的較量

一方面是傳統車企對軟體的艱難探索,一方面是以特斯拉為首的造車新勢力的乘勝追擊。

(Source:shutterstock)

今年 6 月,特斯拉市值超越豐田成為汽車行業第一股,這消息無疑讓傳統車商膽寒。當時,美團王興在社群媒體喊話:「特斯拉的軟體能力是豐田恐怕永遠也追不上,且不是豐田的錯。」

隨後不久,王興再次在網路發表言論:「BMW X5 的軟體程式碼有 3 億行,一輛特斯拉只要 1,000 萬行,很類似 2008 年時 Symbian 和 iOS 的程式碼行數差別。」

對於這些言論,多位業界人士的看法是:

僅從軟體研發能力來說,特斯拉固然有優勢,但傳統主機廠製造、掌握供應鏈等都更勝一籌。另外,傳統燃油車和電動車在系統規劃等不同,確實會導致程式碼數量有巨大差異,但僅憑程式碼數量並不足以評判軟體能力高低。

大眾問問 CEO 張人傑也持類似觀點,他表示系統規劃層面,特斯拉走得比傳統主機廠更早,採用更敏捷的方式達成整體架構和軟體程式碼設計,不用考慮程式碼的繼承問題,這是所有造車新勢力軟體研發層面的優勢。他進一步補充:

包括特斯拉在內,許多造車新勢力造車時採用網路思維,將汽車看成消費電子產品,比起精密複雜的「交通工具」定義,消費電子產品系統設計的生命週期會大大縮短,晶片成本也一定程度降低。當然,這會帶來一定安全隱患。

「懂車的不太懂軟體,懂軟體的不太懂車」,這也正是傳統主機廠和造車新勢力難以平衡的點。

不過,不少傳統主機廠公開承認特斯拉在軟體研發的領先地位。

福斯汽車董事長 Hebert Diess 承認,福斯內部正在實施「追趕特斯拉」計畫,以縮小與特斯拉的軟體鴻溝;今年 1 月福斯推出 Car.Software,主要負責福斯車載系統程式碼開發和建立,約有 3 千名數位專家開發者,部門預算超過 70 億歐元。

7 月底,豐田汽車也宣布成立新控股子公司 Woven Planet Holdings 和兩家營運子公司 Woven CORE 與 Woven Alpha,專注開發自動駕駛、新汽車操作系統及高畫質地圖等軟體業務。

除了傳統主機廠,歷史的車輪還催促傳統汽車零組件供應商改變。

法雷奧中國區 CTO 顧劍民透露,法雷奧已成立 CDA(Comfort and Driving Assistance,舒適與駕駛輔助系統)事業部;此外,法雷奧在印度邦加羅爾和埃及開羅兩地也設有軟體中心。采埃孚(ZF Friedrichshafen AG)中國工程技術中心總監綦平,透露采埃孚的軟體投入和進展。

無論傳統主機廠還是零組件供應商,都已開始思變,積極探索軟體化之路。

值得注意的是,本田宣布成立獨立軟體子公司第二天,馬斯克就在社群媒體宣布,特斯拉未來將開源軟體,並聲稱「不想壓垮友商」。且特斯拉官網已出現部分涉及 Autopilot 的開源程式碼資訊。

對傳統主機廠來說,特斯拉對自動駕駛保持開放態度或許並不是好消息,因此舉可能加深電動車市場對特斯拉的依賴。

無論從何種程度來看,未來汽車軟體戰場的廝殺會越來越激烈。

未來汽車到底怎麼定義?

雖然業界公認「軟體定義汽車」的概念,但事實上除了軟體,未來汽車的發展還需要更多支持。

目前的分布式電子電氣架構,主機廠往往透過單 ECU 達成不同功能,但隨著汽車功能呈量級增長,分布式架構模塊數量多,開發投資大,成本也難以控制。且各 ECU 之間進行大量互動和溝通很繁瑣複雜,效率也會受到影響,同時也不便整車 OTA。

基於分布式電子電氣架構的種種制約,目前有不少主機廠開始重視軟硬體結合相關的系統規劃問題,包括區域控制器的設計。

簡單來說理解就是,將控制鄰近區域的類似功能的 ECU 整合起來,由域控制器來代替單個 ECU 做決策──這在高級輔助駕駛系統(ADAS)和高度自動駕駛(HAD)功能尤為必要。

不過多位業界人士認為,由於目前汽車端的演算力還不夠,因此可以採用區域控制器的方案來過渡,但在未來,這些域控制器會由中央計算平台取代,從域控制上升到整車級控制。

除了系統規劃,如何給消費者帶來更好的體驗,如何為自己創造更多價值,如何營運未來的汽車,這些都是主機廠需要思考的商業模式問題。

(Source:shutterstock)

相比之下,據特斯拉 2020 Q2 財報透露,特斯拉軟體(包括 Autopilot FSD 完全自動駕駛選裝包、OTA 付費升級及高級車聯網功能)現金收入累積超 10 億美金。馬斯克表示,「短期而言,全自動駕駛是遠超過其他功能的最大商機」。

特斯拉的軟體收入與銷量相輔相成。北京、上海、深圳等城市 6 月純電動車銷量排行榜,特斯拉 Model 3 橫掃第一。不僅如此,放眼整個中國市場,6 月 Model 3 總銷量超過 1.5 萬台,與同期相比增長 249.8%,單一車型占整個中國電動車市場 25%。

特斯拉的強勁表現還體現於與友商的差距。5 月 Model 3 的銷量是第二名的 3 倍;到了 6 月,兩者銷量差距拉大到 5 倍。

無論軟體研發層面,還是商業落地來看,特斯拉都是名副其實的先行者,且就猶如一隻鯰魚,激發整個市場的生機和活力。

對智慧汽車這條賽道起步較晚,自身包袱又沉重的傳統主機廠來說,想研發超越特斯拉的軟體,並找到全新商業模式幫助變現,是極其宏大的目標,但好在傳統主機廠開始意識到軟體的重要性,並嘗試探索商業化之路。

畢竟無論成敗與否,只有邁出第一步,才有實現目標的可能。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:shutterstock)

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