美國東部時間 2 月 9 日，Uber 與 Google Waymo 的官司進行到第 5 天。前 4 天早上 7 點 30 分準時出現在舊金山地方法院的聯邦法官 William Alsup 直到 48 分仍未現身，又過了一會兒，Alsup 終於走進法庭：「女士先生們，我宣布，本案（涉案雙方）已在今天上午達成和解。」
這場原本預計至少持續 3 週的案件，在案情毫無頭緒的情況下就這樣宣告終結。
Uber 和 Waymo 的爭端終於塵埃落定
2017 年 2 月 23 日下午，Google Waymo 正式控告 Uber 及尖端技術集團（ATG）副總裁 Anthony Levandowski。這場官司起因頗戲劇性：在光學雷達套件供應商發給 Waymo 的郵件附件裡（顯然是無意），Waymo 發現所謂 Uber 光學雷達電路板的機械圖──設計與 Waymo 自研的光學雷達設計驚人的相似。
Waymo 開始徹查已離職加入 Uber 前核心技術人員 Levandowski，收集了大量證據，包括查出 Levandowski 離職前 6 個星期下載超過 1.4 萬份、高達 9.7GB 的 Waymo 機密檔案，隨後他移除並格式化電腦，並嘗試清除指紋；又找到解 Levandowski「作案」細節、願意出庭作證的 Waymo 工程師；查到 Levandowski 早在 2015 年夏天就與 Uber 前 CEO Travis Kalanick 等 Uber 高層接觸過。
▲ Kalanick（左）和 Levandowski。
一開始 Uber 曾激烈回應：「我們讀了 Waymo 的聲明，確定這是他們打擊競爭對手毫無根據的嘗試」。然而到了 4 月底，Levandowski 向 ATG 團隊發信，宣布不再擔任 ATG 負責人，同時不再負責 Uber 光學雷達研發。5 月底，Uber 直接宣布解雇 Anthony Levandowski。
所以，Levandowski 竊取 Waymo 智財權基本證實，Alsup 法官甚至公開表示證據如此充分的案例聞所未聞。Uber 轉而努力自證其自動駕駛技術未涉及 Waymo 的智財權。Waymo 最初的訴求是，申請禁令徹底禁止 Uber 發展自動駕駛技術。
但最終，雙方宣布和解。根據和解協定，Waymo 將獲得 Uber 0.34% 股份，按照 720 億美元估值計算，這些股份價值 2.45 億美元。考慮到一個月前，Google 旗下 Google Ventures 以 480 億美元估值出售給軟銀 0.725% 的 Uber 股份，再加上 Waymo 最初提出的和解價碼高達 10 億美元，直到開庭後，Waymo 私下提出的和解方案仍高達 5 億美元。基本可以肯定，Uber 這點「毛毛雨」不是促成 Waymo 和解的主因。
Waymo 為什麼選擇和解？
2015 年時，前 Waymo 負責人 Chris Urmson 寫信給 Google 聯合創始人 Larry Page：「Uber 正就自動駕駛汽車進行大筆投資，這一點尤其應該引起注意。因為他們的業務已到位，可有效推廣（自動駕駛汽車）。」Levandowski 從 Waymo 離職後，Larry Page 和 Waymo CEO John Krafcik 開始擔心 Waymo 人才流失的問題，認為 Levandowski 及其派系出走會導致 Waymo 競爭力下降。
如今，Levandowski 已被 Uber 解雇，Uber ATG 也因官司和 Uber 過去一年的不順遂一度出現高層離職潮，自動駕駛技術進展膠著。反觀剛從菲克集團買了上千輛自駕車的 Waymo，車隊已處於事實上的自動駕駛試營運狀態，再沒有被 Uber 反超的後顧之憂。
本案最關鍵人物、Waymo 與 Uber 前高層 Levandowski 看來，Uber 的潛在威脅之一正是 Waymo。Google 將自家地圖叫車應用 Waze 整合到 Android Auto 以及在鳳凰城進行自駕車試營運，讓 Levandowski 倍感焦慮。
多說一句，Levandowski 也在密切關注特斯拉，他甚至計劃建立名為「faketesla」的 Twitter 帳號掀起輿論壓力，破口是特斯拉汽車堅持不使用光學雷達（Levandowski 是光學雷達專家，找到特斯拉 CEO Elon Musk 評光學雷達疏漏之處）。此外，Levandowski 還嘗試與前特斯拉 Autopilot 負責人 Sterling Anderson 接觸，以期了解特斯拉自動駕駛技術研發進展。
有趣的是，Levandowski 被 Uber 解雇後，創辦了 AI 神教，Musk 曾在 Twitter 評價 Levandowski 應當列入不允許研發超級人工智慧的名單。
花 2.45 億美元平息官司，與其說 Uber 勝利，不如說 Uber 新任 CEO Dara Khosrowshahi 的勝利。他接任 Uber CEO 以來，一直專注推動 Uber 2019 年上櫃，扮演了出色的職業經理人角色。
Uber 失去的，可遠不只帳面上這點錢。
蟄伏的滴滴，正成為 Uber 的噩夢
講滴滴的故事前，先問一個問題：Uber 成立以來最大的問題是什麼？
商業型態沒有築起護城河。
事實上，這也是 Uber 創始人 Travis Kalanick 孤注一擲發展自動駕駛的根本原因。相比搭建叫車平台，大資料排程自動駕駛車隊的技術門檻要高得多。
Kalanick 曾認為透過出眾的技術和資料科學能使營運成本低於競爭對手，只要不斷擴大至少維持技術優勢，Uber 就可與全球市場的競爭對手打持久消耗戰。但中國市場的補貼大戰強化了競爭強度，降低技術影響力的同時大大增強了資本在競爭中的作用。
2015 年 8 月 1 日滴滴宣布收購 Uber 中國，是里程碑事件。
扎根印度的 Ola、東南亞的 Grab、中東的 Careem、非洲的 Taxify、巴西的 99Taxis 都意識到：Uber 的技術力量尚未在網路叫車市場築起護城河，他們希望透過本土化營運打敗 Uber，成為下一個滴滴。
但滴滴成長起來，馬上會面臨「成為另一個 Uber」的煩惱。滴滴 2017 年會，程維給滴滴提了 5 個年度戰略關鍵詞，其中就有「全球布局」。不過有了收購 Uber 中國的經歷，滴滴的全球化與 Uber 有顯著差異：
收購 Uber 中國 20 天後，滴滴出現在 Grab E 輪投資人名單。
在那之後，滴滴把上面提到的 5 家叫車企業加上美國 Uber 和 Lyft 全部投了一遍。當然，單純投錢會有風險：滴滴無法確定他們是否夠強到在自家地盤可壓制 Uber。所以滴滴投資 Careem 公告裡特別提到，雙方將共用「在智慧交通技術、產品開發和營運方面的知識」。更進一步，為巴西本土叫車企業 99Taxis 提供技術、產品、營運經驗、業務規劃等戰略支援後，1 月 4 日，滴滴宣布收購 99Taxis，此時後者已成為巴西最大的叫車企業。
Kalanick 曾堅持「Uber 不會透過投資或購併進入海外市場，一是競對估值過高；二是 Uber 希望用競爭而不是購併來獲取市占率。」最終，滴滴就是透過投資乃至購併陸續拿下海外市場。
故事還沒結束。某種程度上，不擇手段推進自動駕駛的技術研發，出手收購 Levandowski 創辦的 Otto，是 Kalanick 從 Uber 黯然離場的主要原因之一。那麼，身為唯一估值比肩 Uber 的叫車企業，滴滴的自動駕駛技術呢？
滴滴的自動駕駛征途
滴滴極少公開談論自動駕駛，最早的明確表態是在 2016 年 7 月首屆滴滴 Ditech 演算法大賽，滴滴 CTO 張博透露：「無人車是滴滴重大戰略布局，很快會有（滴滴）無人車上路。」
在那之後又過了 3 個月，滴滴 CEO 程維接受美國彭博社《商業周刊》採訪時，提到「滴滴正在研發無人駕駛技術」。
2017 年 1 月，Waymo 自動駕駛 Tech Lead 賈百萬寅轉投滴滴矽谷實驗室，Title 是滴滴出行「前線技術負責人」。
3 月 9 日，滴滴與線上教育公司 Udacity 聯合發起「滴滴─Udacity 無人駕駛大挑戰」，「以提升人類和智慧駕駛的普遍安全性」。同時滴滴美研宣告成立，「重點發展大資料安全和智慧駕駛兩大核心領域「。
量子位曾報導，滴滴還曾嘗試收購兩家矽谷的自動駕駛創業公司，一是前 Google 自動駕駛工程師朱佳俊創辦的 Nuro.ai，另外一家是前 Waymo 負責人 Chris Urmson 創辦的 Aurora。
2017 年 10 月 24 日，36Kr 獨家報導滴滴申請國家測繪地理局頒發的電子地圖甲級測繪資質獲批。
……
到這裡對滴滴的自動駕駛思路有了一個大致畫像：所有業者都知道滴滴在做自動駕駛，滴滴也從未否認，但團隊規模？發展策略？技術細節？戰略目標？滴滴一直諱莫如深。這也引發一種聲音，認為自動駕駛在滴滴內部的戰略優先級不高，真是這樣嗎？
程維接受《財經》專訪時，罕見的談起他如何看待自動駕駛。
我們對這個市場的判斷是──無人駕駛只有一二名，沒有第三名，就像 Windows 和 Communix，Android 和 iOS。目前 Google 是第一名，希望滴滴能成為活下來的另一名。
無人駕駛目前 Google 是第一陣營，第二陣營還在混戰。從 0 到 1，純技術公司有優勢，今天無人駕駛已走出實驗室，必須在真實場景裡反覆訓練，才能大規模商業化。
滴滴的優勢在於，一是商業化。十年之內，無人車賣給普通消費者很難，因為無人駕駛要在特定道路和環境才可能做到。滴滴在派車去接乘客之前，已經知道起點和終點，以及這些路線是否適合無人車。如果適合，派一輛無人車，如果不適合，派一輛 human driver 的車，這種混合型態會持續很久；二是資料，滴滴有 2,100 萬輛車，而百度、Tesla 都沒有如此大規模的車隊幫忙 collecting data，這也是為什麼 Google 要投資 Lyft。
我們有機會在第二陣營獲勝，這件事情在我心目中的重要性比本土化競爭高 10 倍。
前兩天展開的滴滴 2018 年會，張博終於提到自動駕駛，放出一小段滴滴自駕車路測的影片。
▲ 滴滴 CTO 張博（右）。
滴滴未來的科技戰略是 AI for Transportation（AI 改變交通），什麼意思？
未來交通會發生 3 層變革：最下面一層是交通基礎設施：2017 年，滴滴智慧交通團隊透過滴滴擁有的交通大數據＋AI 改善了 20 個城市超過 1,200 個紅綠燈。今年滴滴還會投入資源做模擬城市系統，幫助城市規劃部門最佳化城市道路。
中間這一層才是車的變革：一是電氣化，二是自動駕駛。
最上面一層人和車之間的關係會發生變化，也就是汽車共用化。
總結下來就是，自動駕駛技術至關重要，但只屬於「滴滴技術戰略分支的分支」。這是一種夠宏觀和高瞻遠矚的打法。融到新一輪 50 億美元後，程維說滴滴的使命只完成了 1%。如果說有什麼遺憾，也許就是 Uber 作風強硬、「敢放手一搏、永遠奔忙」的創始人 Travis Kalanick 已黯然離場。
對旁觀者而言幸運的是，滴滴從來不缺對手，除了 Google、百度、特斯拉、美團、摩拜，全球老牌汽車巨頭都盯上這門生意。
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