做自動駕駛不難，但要在前面加個「全」字，可就不只是概念了。大家都忙著討論技術細節時，自駕車的使用場景卻很少提及。那麼，到底誰是自駕車的真正受眾人群？怎樣才能做到滿足實用性和經濟性的同時獲得強大的用戶黏著性呢？
顯然，在預測自動駕駛市場走勢時，媒體、分析師和業界人士都不該忽略此基礎問題。
IHS Automotive 研究主管 Egil Juliussen 將自駕車使用場景分為四大類：最後一哩配送、自駕卡車、固定路線自動駕駛和 Robo-taxi。弄懂這些使用場景間的細微差別意義重大，畢竟會影響未來實際車輛的性能、成本與時間線。
下面，就讓 Juliussen 帶我們縱覽不同的使用場景，看看四大類型誰是領先玩家、市場的現行狀態及測試與研發工作的進展。
為本文貢獻寶貴觀點的還有 Erez Dagan，他是 Mobileye 產品與戰略高級副主席。5 月稍早，以色列巨頭吃掉了 Moovit，Mobileye 到底看上它什麼？
採訪時 Dagan 就強調稱，Mobileye 此舉是為了「將自駕車編入大眾交通」。
Dagan 說得沒錯，自駕車總不能在真空艙運行，必須結合整個社會交通與狀況估算。像 Moovit 這類掌握用戶旅行習慣的公司，當然是 Mobileye 未來整合即時資訊與數據的關鍵。
Robo-taxi
Juliussen 定義的四大類型中，「最難的就是 Robo-taxi」。
諷刺的是，領先的自動駕駛科技巨頭，包括 Waymo、Cruise、Argo 和 Aurora，都對 Robo-taxi 市場情有獨鍾。Waymo One 已在亞利桑那落地，安波福（Aptiv）選擇賭城，通用則選擇舊金山。
自動駕駛測試這件事就更普及了，光是加州就聚集 65 家拿到測試牌照的自動駕駛公司，而 Argo 車隊則分別駐紮在匹茲堡、邁阿密、底特律、帕羅奧圖、華盛頓特區與奧斯汀。
Juliussen 還指出，在 Robo-taxi 領域，美國擁有風投資金、自動駕駛開發與測試的領先，中國則緊追不捨，「至於歐盟，完全在自動駕駛測試與 Robo-taxi 掉隊了」。
鑑於 Robo-taxi 這個類別吸金能力超強，因此市場也公認有巨大潛力。
不過，Robo-taxi 未來一定會被巨大的社會問題困擾，即如果 Robo-taxi 工作時撞死人怎麼辦？受害者家屬要告誰？賠償金能拿到多少？陪審團會同情沒有駕駛的計程車嗎？
答：如果 Robo-taxi 不再設人類駕駛，那麼任何傷亡事故 OEM 商都要獨自吞下，因為沒辦法切割，顯然，Robo-taxi 將改變所有現有責任範圍。
過去，汽車製造商接受公眾訴求的新安全措施通常都行動緩慢，但自動駕駛呢？必須時時刻刻留心安全問題，因為只要發生任何失誤，廠商就要承擔所有責任。
自動駕駛卡車
在 Juliussen 看來，四大類型稱為最容易達成就是自駕卡車，卡車業也認同這觀點。最近接受採訪時， Plus.ai COO Shawn Kerrigan 就強調，卡車將成為自動駕駛市場最先成長的板塊。
將自駕卡車專門分成一類是因商業模式較特殊。「成本會站在我們這邊」，Kerrigan 解釋。自駕卡車有能力為卡車公司省下大量成本，因為不再需要駕駛了（現在卡車駕駛缺少也是各國通病）。不過，從程序剔除駕駛只是開始，營運成本在自動駕駛卡車也充滿優勢。首先，卡車能 24 小時不停工作；其次，自動駕駛卡車更安全，事故率會大幅降低。
Juliussen 指出，從技術來講，「貨運中心─貨運中心」的模式更容易管理，因為「自動駕駛卡車 90% 的時間都在高速上」，鑑於城市駕駛的需求不多，因此需要處理的「社交問題」（即與行人和其他車輛的互動）也少了很多。
對自動駕駛卡車市場規模，Juliussen 則與 Kerrigan 意見分歧。前者認為「這只是小市場」，但後者卻認為市場前景龐大，畢竟美國卡車業年營收超過 6,000 億美元。
自駕卡車新創公司成功與否取決於商業模式。舉例來說，開發全棧自動駕駛軟體的 Plus.ai 並不做車，未來也不會經營車隊，任務就是為自駕卡車提供關鍵結構單元。
去年秋天，Plus.ai 就在這種商業模式下成功與東風汽車攜手，新的合資公司將為中國市場研發自駕卡車。需要注意的是，合資公司的首款產品雖然基於 Plus.ai 的 L4 堆疊，但投入使用後只能做到 L2 半自動駕駛。
換句話來說，雖然大家都對自駕卡車興趣濃厚，但想 L4 自駕卡車並不容易。Kerrigan 就指出，全自駕卡車離我們至少還有 4 年。「我們得保證車輛能處理所有極端情況」。
如果現實如此殘酷，自駕卡車新創公司在沒有實際產品的情況下，能堅持多久？
Starsky Robotics 用破產回答了這個問題，5 年花光融資後挺不住了。
在 Juliussen 看來，Starsky 走的是非主流路徑。「不過，我還挺喜歡他們的。」他說。舉例來說，Starsky 的卡車能在上下高速公路及城市駕駛時遠端操控，不過「他們的野心需要完整的基礎設施支撐，這點可能嚇壞了投資人」。
Kerrigan 還表示，自家公司已融資 1 億美元。不過，市場競爭對手可不少，Juliussen 列出的名單就包括 Embark、Ike 和 Kodiak 等。
與此同時，有 UPS 支持的圖森科技今年 3 月拿出新計畫，要聯合 UPS 擴大自家貨運試驗項目，編入車隊的是改裝過的 L4 自駕卡車。
歐洲，戴姆勒去年秋天收購 Torc Robotics，今年緊接著就開始擴大在美國公路的自動駕駛測試了。
當然，我們也不能忘了領先的自動駕駛堆疊供應商，比如 Waymo 和 Aurora。除了 Robo-taxi，未來自駕卡車這塊蛋糕他們也不會鬆口。
固定路線自動駕駛
要說大多數人見過的「行駛中」自駕車，恐怕是校園、機場、醫院和主題公園的固定路線接駁車。
雖然部署時間最早，但說實話這是自駕車四大類型中最無聊的，因為不但速度緩慢，還綁手綁腳的。
自駕接駁車通常長得像架在輪子上的烤箱，內部能塞進 10~15 個座位，雖然比計程車裝的人多，但又比不上公車。
對於喜歡招手即停叫車服務的人來說，自駕接駁車與公共交通工具的體驗其實沒什麼差別，不過在 Juliussen 看來，未來它們將在工業領域大放異彩，如承擔港口或礦山的運輸任務。
投資者對固定路線自駕車的興趣還在，不過 Juliussen 認為這個類別拿到投資最弱，因為市場需求會因為地理位置變化而大幅波動。簡言之，大眾交通比較好的城市，固定路線自動駕駛就更容易吃得開。
在美國這種大眾交通薄弱的國家，自駕接駁車肯定打不過 Robo-taxi，而在公共交通較完善的國家，人們對固定路線自駕車的接受度會高很多。不過，既然公共交通已很完善了，為何還要另設自駕接駁車呢？
當然，自駕接駁車也有挖掘市場的潛力和空間。以日本鄉村為例，因為人口持續外流，已經沒有公車了，但留在這裡的人依然需要外出，這種情況下，自駕接駁車就能大大發揮作用。
對大眾交通系統來說，盈利從來不是目標，納稅人補貼才是持續營運的真正彈藥。因此真正競爭起來，恐怕自駕接駁車不是對手。Mobileye 的 Erez Dagan 認為，想要生存，接駁車必須「主動融入公共交通系統」。
Mobileye 選擇收購 Moovit 就是因為相信，了解人們的交通習慣能幫助接駁車營運商為自家服務注入更多智慧。Dagan 發問，「如果營運商能按照用戶需求調派接駁車，讓它們及時出現在用戶最需要的地方呢？」
也就是說，未來的方向是協調自駕接駁車與其他選項，從宏觀角度滿足人們的需求。
要說這個領域的領軍公司，美國市場看 May Mobility、Local Motors 和蘋果收購的 Drive.ai，歐洲則長出 EasyMile 和 Navya 兩大世界級頭號玩家。
最後一哩無人遞送
Juliussen 指出，自動駕駛的四大類別，最後一哩貨物快遞是發展最快，也是融資最豐厚。
名號最響的非 Nuro 莫屬。去年，這家公司從軟銀拿了快 10 億美元投資，零售方面更拉到巨頭 Kroger 與 Fry’s Food。除此之外，Nuro 還將自家技術授權第三方公司，如自駕卡車公司 Ike。
今年稍早，Nuro 拿到 NHTSA 授權，可在路上部署 5,000 輛電動快遞車 R2，為用戶運送食物、雜貨或提供其他服務。
Juliussen 將 R2 形容為「僅半台車大小，但高度在車流裡還滿顯眼。很明顯，R2 沒有為駕駛預留任何位置。」
並非所有美國州都允許此類快遞機器人上路，即使能上路，也規定時速不能超過 6 英里。此外，這類車還只能開在人行道上，遇到自行車與行人要自動讓步。同時，公司還要為快遞機器人配備遠程操作員。
最近，巨頭也開始滲透這個領域。亞馬遜開發人行道自駕車，沃爾瑪則聯合新創公司 Udelv 開啟雜貨快遞服務。中國百度 Apollo 平台戰略夥伴 Neolix 則在 A+ 輪融資拿到 2,800 萬美元。
當然，對投資者來說，此類最後一哩快遞車最吸引人的地方還是成本，畢竟需要的人力少，且化整為零後的車輛也比重型快遞車便宜。
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