演算力替代馬力，汽車軟體戰場的廝殺將愈發激烈

傳統主機廠躺在品牌上賺錢的日子越來越短了。

10 年前，人們很難想像只是普通交通工具的燃油車將來發生了什樣變革。如今，隨著汽車朝智慧化和網路化發展，計算、連網技術及自動駕駛軟體，在汽車價值的占比日益升高，甚至成為價值的主導因素。

基於這趨勢，汽車的軟體程式碼量也發生等比級數的增長。2010 年，主流車型的軟體程式碼行數約 1,000 萬行；到 2016 年達 1.5 億行。未來，自駕車軟體程式碼行數將達 3 億到 5 億行。

無論從哪種程度來看，「軟體定義汽車」已成為業界共識，這同時也釋放強勁訊號──未來汽車形態與軟體的發展息息相關。

對於擁有 100 多年歷史的傳統主機廠來說，自動化時代到來意味新挑戰和迫在眉睫的轉型。從主流趨勢來看，以硬體為中心朝向以軟體為中心，則是向未來邁進不可或缺的一步。

然而，傳統主機廠的技術優勢在發動機、變速箱、底盤等車輛機器組件，一頭栽進「軟體」這頗陌生的戰場，真能突出重圍嗎？

緩慢的軟體研發進程

長期以來，坊間不乏對傳統主機廠對軟體的質疑，且似乎「有理可循」。

今年 6 月，首批福斯 ID.3 1ST 版在歐洲正式發售，完成規格選配後，新車最早將於 9 月初開始交付。在此之前，這款福斯宣布為「對抗特斯拉的車型」交車已推遲近一年。

導致這結果的原因，與軟體有直接關係。

按照計畫，備受關注的 ID.3 本該於 2019 年底正式上市，然而直到今年 6 月，福斯 ID.3 軟體還有許多問題，即便今年 9 月馬上要交車的首批新車，也無法完全解決這些軟體問題。

▲ 在停車場等待軟體到位的首批 ID.3。

無獨有偶。奧迪首款量產的純電動 SUV e-tron 也曾兩次推遲交車時間，因奧迪要調整此車型部分軟體功能。

至於傳統主機廠在軟體研發時面臨窘境的原因，一名就職傳統主機廠的業界人士回答：

策略和人才取向，都是造成現狀的原因。傳統汽車行業在軟體化過程中，基於安全因素的考慮太多，總想打造零缺陷的系統，這一定程度會拖慢進展。

且策略決定環境聚集的人才。這些「人才」的思維更偏向牛頓力學所支撐的體系，認為 1+1構成 2；支持資訊化造車的人更擁護世界的不確定性，他們認為 1+1>2，或 1+1 <2，儘管這種不確定性可能會帶來風險，但這些風險的背後很可能是未來的市場需求。

這是思維理念的巨大差異──畢竟，傳統主機廠在汽車行業深耕數十年甚至 100 多年，信守企業制度，對汽車系統架構的理解基本根深蒂固。因此要傳統主機廠打破原生的桎梏，推動新變化並非易事。

另外，傳統主機廠更像是「整合者」的身分。大眾問問 CEO 張人傑解釋：

從系統架構來說，主機廠不僅要將各零組件程式碼整合起來，還要考慮繼承和兼容問題，如此一來，程式碼量和工作量都會大大增加。相比之下，許多造車新勢力的系統規劃基於全新的設計，在更新時更輕便。

不過，針對外界普遍認為的「電動車比燃油車更適合軟體研發」的觀點，多位受訪者表示：

本質上，電動車能達成的軟體功能，燃油車也能做到，只不過傳統燃油車的結構非常複雜，一個零組件改動可能會引發一系列零組件改動，從產業角度來說成本高昂。且電動車已不再是環保人士的小眾愛好，背後蘊藏著前景光明且有利可圖的大市場，因此，主機廠更願意用電動車打造軟體系統。

造車新舊勢力的較量

一方面是傳統車企對軟體的艱難探索，一方面是以特斯拉為首的造車新勢力的乘勝追擊。

（Source：shutterstock）

今年 6 月，特斯拉市值超越豐田成為汽車行業第一股，這消息無疑讓傳統車商膽寒。當時，美團王興在社群媒體喊話：「特斯拉的軟體能力是豐田恐怕永遠也追不上，且不是豐田的錯。」

隨後不久，王興再次在網路發表言論：「BMW X5 的軟體程式碼有 3 億行，一輛特斯拉只要 1,000 萬行，很類似 2008 年時 Symbian 和 iOS 的程式碼行數差別。」

對於這些言論，多位業界人士的看法是：

僅從軟體研發能力來說，特斯拉固然有優勢，但傳統主機廠製造、掌握供應鏈等都更勝一籌。另外，傳統燃油車和電動車在系統規劃等不同，確實會導致程式碼數量有巨大差異，但僅憑程式碼數量並不足以評判軟體能力高低。

大眾問問 CEO 張人傑也持類似觀點，他表示系統規劃層面，特斯拉走得比傳統主機廠更早，採用更敏捷的方式達成整體架構和軟體程式碼設計，不用考慮程式碼的繼承問題，這是所有造車新勢力軟體研發層面的優勢。他進一步補充：

包括特斯拉在內，許多造車新勢力造車時採用網路思維，將汽車看成消費電子產品，比起精密複雜的「交通工具」定義，消費電子產品系統設計的生命週期會大大縮短，晶片成本也一定程度降低。當然，這會帶來一定安全隱患。

「懂車的不太懂軟體，懂軟體的不太懂車」，這也正是傳統主機廠和造車新勢力難以平衡的點。

不過，不少傳統主機廠公開承認特斯拉在軟體研發的領先地位。

福斯汽車董事長 Hebert Diess 承認，福斯內部正在實施「追趕特斯拉」計畫，以縮小與特斯拉的軟體鴻溝；今年 1 月福斯推出 Car.Software，主要負責福斯車載系統程式碼開發和建立，約有 3 千名數位專家開發者，部門預算超過 70 億歐元。

7 月底，豐田汽車也宣布成立新控股子公司 Woven Planet Holdings 和兩家營運子公司 Woven CORE 與 Woven Alpha，專注開發自動駕駛、新汽車操作系統及高畫質地圖等軟體業務。

除了傳統主機廠，歷史的車輪還催促傳統汽車零組件供應商改變。

法雷奧中國區 CTO 顧劍民透露，法雷奧已成立 CDA（Comfort and Driving Assistance，舒適與駕駛輔助系統）事業部；此外，法雷奧在印度邦加羅爾和埃及開羅兩地也設有軟體中心。采埃孚（ZF Friedrichshafen AG）中國工程技術中心總監綦平，透露采埃孚的軟體投入和進展。

無論傳統主機廠還是零組件供應商，都已開始思變，積極探索軟體化之路。

值得注意的是，本田宣布成立獨立軟體子公司第二天，馬斯克就在社群媒體宣布，特斯拉未來將開源軟體，並聲稱「不想壓垮友商」。且特斯拉官網已出現部分涉及 Autopilot 的開源程式碼資訊。

對傳統主機廠來說，特斯拉對自動駕駛保持開放態度或許並不是好消息，因此舉可能加深電動車市場對特斯拉的依賴。

無論從何種程度來看，未來汽車軟體戰場的廝殺會越來越激烈。