法拉利與藍寶堅尼最後的倔強：改電車可以，自動駕駛別想

悄無聲息的電動車滑過街道，超級跑車卻不肯低調，和銳利誇張的造型一樣，聲浪就代表樂趣。燃油車最後也最高貴的堡壘，法拉利和藍寶堅尼也開始打造電動車。當然超級電動跑車既要能激發和過去一樣的「樂趣」，也要賺到和過去一樣的錢。

大勢所趨：油改電、智慧化

整個汽車業趨勢就是「油改電」和「智慧化」，特斯拉已挑戰法拉利和藍寶堅尼的「速度」優勢，Model S Plaid 零百加速只要 2 秒，比任何法拉利和藍寶堅尼都快。但對超級跑車廠來說，隨便拼台電動跑車再裝上自己的 logo 太沒格調，超級跑車是汽車界的標竿，要改電，也得當世界級領先者，更要對得起大多數人都高攀不起的標價。

法拉利 2019 年推出插電式混合動力車 Stradale，但純電動車要到 2025 年才會上市。6 月公開投資計劃，表示會自己生產電動引擎、逆變器和電池組。首席執行長 Benedetto Vigna 說，「電動法拉利是真正的法拉利」。法拉利預估，2025 年純電動車銷量將占總銷量五成；2030 年電動車和混動車將佔總銷量八成。

法拉利也會從自家車隊汲取技術，但不會參加電動方程式賽車。

藍寶堅尼總部離法拉利只有半小時車程，但動作比法拉利慢，2024 年才要推出首款插電式混動車，2030 年推出純電動車。既然速度優勢不再，法拉利和藍寶堅尼只能保住聲浪和動力優勢。傳言奧地利名指揮家卡拉揚說，法拉利 12 缸發動機實現了「大師無法演奏的和諧」。內燃機的「吵雜」和動力回饋的「強勁」，對熱愛駕駛的人是無法取代的寶物。

對電動車來說，如果不是有意設計以提醒行人，做到完全「無聲」非常簡單。Aston Martin 前首席執行長跳槽去 Switch Mobility，說「如果無法根據聲音辨認車款，跑車還要存在嗎？」

改電可以，但不要智慧

改電不可避免，但超級跑車沒打算與「智慧化」妥協。法拉利不會為電動車開發操作系統；梅賽德斯─賓士早就表示，打造控制汽車、管理 OTA 升級、收集駕駛習慣的操作系統特別重要，但法拉利首席執行長 Vigna 表示，「我永遠不會開發操作系統，你必須專注自己擅長的領域。」

法拉利也在研究下一代高能量密度固態電池，現在普通電動車用電池問題不大，但要為電動跑車提供動力，根本無法和內燃機較量。不降低電動跑車性能，電池能效就首當其衝。

法拉利也不打算發展自動駕駛，和特斯拉、福斯等追求完全不需人工干預的 L5 自動駕駛不同，就停在 L2。自動駕駛分級由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會（SAE）提出，分為 L1~L5，L2 屬於部分自動駕駛，基本操作車輛完成，駕駛負責周邊監控和隨時接管車輛，主要功能有 ACC 自動巡航、自動跟車、自動停車等，目前市面大部分汽車系統都能達到這等級。

「沒有客戶花大錢買跑車卻給電腦開，他們就是來享受自己開車的。」Vigna 表示，「以人為中心的價值才是根本。」

福斯集團旗下藍寶堅尼去年曾表示，將投資 15 億歐元，2024 年底前將現有車型 Huracan 和 Aventador 跑車及 Urus 運動型多功能車轉為油電混合動力系統。最近首席執行長 Stephan Winkelmann 表示預算是 18 億歐元。

藍寶堅尼打算量產的純電動車，據設計總監 Mitja Borkert 透露像「太空船」，大概類似限量版超跑 Sián FKP 37──源自 2017 年概念車 Terzo milleno，是搭載超級電容器的油電混動車。

電動車主和愛好者喜歡對燃油車大灑同情眼淚，但法拉利和藍寶堅尼還是賺錢得很。法拉利由義大利阿涅利家族控制，旗下還有尤文圖斯足球俱樂部、戴德梁行、飛雅特集團，2015 年紐約交易所上市。2022 年前三個月淨利為 2.5 億美元，銷售額 12 億美元。

藍寶堅尼第一季貢獻福斯 1.8 億歐元稅前利潤，銷售額 5.92 億歐元。去年法拉利賣出 1.1 萬輛車，藍寶堅尼賣出 8,300 輛。這回報率放在薄利多銷的汽車業，是相當亮眼的成績。

大競爭，小競爭

法拉利和藍寶堅尼代表義大利的汽車聲望和實力，雖然義大利汽車業江河日下，飛雅特歐洲市場市占率只剩下 4 %，但超級跑車還是靠富豪追捧撐起一片天。超級跑車動輒數十萬美元，獨特型號更有數百萬美元身價，買家下單後通常還要等個一年才能拿到車。

義大利的日子不是很好過，民粹主義者和中左翼建制派的聯盟搖搖欲墜，上百億歐盟救助金的爭吵永無休止。今年更受俄烏戰爭影響，義大利天然氣進口大幅減少，可能導致製造業停工停產，超級跑車商也不例外。

年初美國政府公布電動車補貼計畫，以聯邦資金建造充電站的方案也提上日程。6 月底歐盟 27 國環境部長在盧森堡通過法案，決定從 2035 年起逐步淘汰化石燃料新車銷售。義大利和四個成員國一起，為一部分車商尋求豁免權，包括法拉利和藍寶堅尼。兩者已在碳排放讓步不少，然 2035「內燃機落幕」大限還是躲不過。

各國推廣電動車主要目的是減碳，減少廢氣排放，雖電池製造也不是百分之百綠色，但據統計比燃油車好。同時激烈的區域競爭早就展開，日本豐田本來是混動車先驅，但發展十分緩慢，今年上市的 bZ4X 頂著一塊太陽能充電板，也沒什麼吸引力。保時捷 Taycan 電動車去年銷量超過 911，賓士去年賣出近 10 萬輛電動車加電動貨車，比前年增加九成。

美國特斯拉和新人 Lucid、Rivian 及中國新勢力大口吞食日系、德系汽車的地盤，買下英國老牌 MG 的上汽也利用技術轉移進入歐洲市場。

產業鏈的電池競爭也趨白熱化。比亞迪供應特斯拉電池，直接將公司市值送上 1 兆人民幣大關。且消息沒能撼動「寧王」（寧德時代）股價上漲，反映市場對新能源車產業鏈的熱情。相比德國反對「2035 禁令」也能理解：以鋰電池為例，歐洲電池產業人才、技術積累、原材料供應至產業鏈構造全面落後。

法拉利去年打破傳統，任命 Vigna 為首席執行長不是沒有道理。Vigna 沒從事過汽車業，之前是半導體製造商意法半導體高層。他上任代表晶片對法拉利的重大意義，Vigna 和蘋果、特斯拉都很熟，能為法拉利帶入深厚科技基因。

其實改用電池也為跑車設計提供一些好處。電動車不需長長的驅動軸、笨重的變速器，電動機比內燃機小很多，零件可重新排列，最佳化重量配置。每個車輪都有引擎，經過程式設計就能以不同速度運行，最大限度提高轉彎時操控性。