飛行車不一定非要和汽車扯上關係

飛行車成了新標的。從中國車廠等新手到福斯老車廠，再從波音空巴傳統航空機製造商到 Lilium 飛行車新創，飛行車產業湧進新舊兩股力量，科幻感十足的飛行車產品近年層出不窮。

但先上市的「飛行車」一定和汽車沒多少關係。

科技的盡頭是退化的人類？

飛行車界有家公司非常具參考價值。2017年，吉利控股集團收購美國飛行車公司Terrafugia，由幾位麻省理工畢業生2006年創立。從影片看，至少2008年就有飛行車原型。可摺疊機翼設計能在汽車與固定翼飛機之間切換。

（Source：Terrafugia）

數年間Terrafugia修修補補原型車，終於2021年拿到FAA特殊適航證（輕型運動飛機，不得商用）。但拿到許可同時，居然還沒拿到上路許可。也就是說這輛「飛行車」並不能開上路。

且這款產品有個致命傷：無法垂直起降，得把這輛「飛行車」開到機場才能起飛（滑跑距離短並不代表隨時能起飛）。或許這對一些航空業較發達的國家有點實用性，但不能當成城市空中交通（UAM）用。

這類可改換形態的飛行車有垂直起降產品，但都還停在概念階段。2015年Terrafugia就在官方YT上傳TF-X概念影片，有兩個垂直螺旋槳，展開狀態可垂直起降，巡航狀態可將螺旋槳改成水平，提升速度與航程。

但看起來和波音與貝爾公司聯合製造的側轉旋翼機魚鷹V-22有點像？這類側轉旋翼機研發難度極高，較實用的產品也只有V-22。且這類產品對引擎要求極高，特別起降階段，單引擎出問題就會發生嚴重事故。

▲ V-22 魚鷹。（Source：Greg Heartsfield, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons）

且V-22不用當「汽車」，擁有較大機翼，巡航即便引擎故障，也能滑翔一段時間好降落。但「飛行汽車」需用摺疊機翼，且機翼面積有限，造成飛行器「空滑比」（飛機無動力時，滑翔距離與下降高度比）過低。機翼面積太小也會造成機翼單位面積翼面承重過高，需使用非常高強度材料製造。無論安全面還是成本面考慮，這種產品都不可能短時間進入商用領域。

小鵬去年1024科技日也發表類似產品：小鵬匯天第六代飛行車。影片看來雖然並不具側旋轉翼，但可當成汽車與垂直起降飛行器（vtol）。雖然小鵬未公布開發時程，但從外觀看，靠兩個電動螺旋槳能讓一輛車起飛，且整車重量都交給兩個細細機翼，以目前人類科技程度，這產品能飛上天都還要數年，量產就要更久。

（Source：小鵬匯天）

綜合說可切換形態的飛行車，短期無法成真，但人們不願放棄飛行車美夢，於是另一種飛行車出現了。2018年Terrafugia又發表概念產品TF-2影片。這次「飛行車」只是飛行器，但可拆卸式乘客艙與空地出遊無縫接軌，地面由巴士載著乘客艙，到起降點裝上機身。

（Source：Terrafugia）

但不說可行性，這產品意義何在？就為了少走下車到搭飛行車那幾步路嗎？這「人類退化」飛行車產品不只這款，2021年消費電子展（CES）通用汽車也發表凱迪拉克eVTOL，可垂直起降，為了不必走路，還搭配Halo自動駕駛艙，直接將乘客送到飛行器門口。

（Source：通用汽車）

科技的盡頭，真是退化的人類嗎？我們似乎太糾結飛行與汽車兩個詞，導致方向偏差。發展到今天，飛行車產品終於有短期結論：eVTOL。2020年Terrafugia發表新飛行車TF-2A，是電動垂直起降機，終於擺脫汽車。

（Source：Terrafugia）

為什麼說Terrafugia非常有參考價值，因幾乎每條路都走過，嘗試各種無法成真的方案，最終才選了eVTOL這條路。這可能預告飛行車恐怕短時間不能完成汽車的使命。

像紐澳良烤雞翅的飛行車

大家都知到紐奧良並沒有「紐奧良烤雞翅」這道菜，只是亞洲發明的名稱。對飛行車來說，不一定非要和汽車有關係，只是運用概念，讓大腦把地面開慣的車過渡到天上。

既要通過飛行器認證又要通過汽車認證，對全新物種並不簡單。除此之外，要兼顧汽車與飛行器兩種形態，最終結果就是兩邊都做不好，成為四不像。目前最有可能成真的飛行車是eVTOL（電動垂直起降機），看起來更像「大號無人機」，有較多優勢與可能性。

（Source：波音）

近百年發展，直升機產品線非常豐富，從小到只能坐一個人的蚊子直升機，到大到能裝下100多人的米-26，既然有這些可垂直起降且種類豐富的直升機，eVTOL到底有什麼優勢和直升機鬥？可從eVTOL最擅長的應用場景──城市空中交通（UAM）來看。

城市空中交通最關鍵便是安全，不只搭機人員，也要考慮地面人的安全。eVTOL的安全措施比直升機更多，且機身比一般直升機輕許多，沒有螺旋槳，增加整機降落傘的安全措施。如西銳SR22就搭載整機降落傘，若失重可利用降落傘安全著陸。

另一種適用類似Terrafugia TF-2A有機翼的飛行器，透過擴大機翼面積，提升飛行器空滑比，即便失去動力，也能無動力滑行迫降。但代價是飛機起降時空間要更大，不利城市應用。空巴研發中eVTOL專案CityAirbus，也由無機翼轉成第二代固定翼型電動可垂直起降飛機，就有安全性考量。

▲ CityAirbus NextGen。（Source：空巴）

其次是環保與噪音問題，電動飛行器可零排放、低噪音，續航劣勢可逐漸用電池能量密度提升及動力最佳化逐漸解決。

最後是成本優勢。直升機可用的安全措施不是很多，整機設計與製造，特別發動機功能有更嚴格要求，確保相對安全。但電動化eVTOL如果可以用其他方式解決安全問題，就會大幅降低研發難度與生產門檻，就如電動車。此外，能源類型從燃油轉為電動，隨著電池製造成本逐漸下降，能源成本優勢也會逐漸拉開差距。

飛行車未來的路還很長

上面說的優勢，大多數還只是飛行車的「潛力」，人人都能用城市空中交通的那天還很遠。幾天前Google聯合創辦人Larry Page投資的飛行車新創Kittyhawk宣布關門，這家成立12年的公司直到關門那刻，也未做出一台滿意的飛行車。對起步較早的飛行車新創，能撐到最後或許微乎其微。

近年歐洲EASA與美國FAA都針對VTOL及eVTOL的安全性、設計等有更詳細規定，代表這項產業會逐漸規範化。最終仍需飛行器、電池等技術突破，才有可能推出產品，至少普通人兩三年內還用不到飛行車。

但人類嚮往天空無法改變，雖然短時間甚至連eVTOL都還看不見，但或許10~20年後，能切換形態的飛行車會走進日常生活。歷史人物研究需考慮「歷史局限性」，我們無法用現有知識技術與價值觀評價歷史。這句話也適用現在，我們無法預測數十年甚至百年後科技程度，雖然上天下地的飛行車短期無法實現，但放眼未來可能性，也不必覺得不可能成真。

（本文由 品玩 授權轉載；首圖來源：Terrafugia）