車用光達真的會傷眼嗎？

用手機拍車載光學雷達，感測器會燒出綠線？

網路流傳的影片顯示，靠近蔚來 ES7 車頂的光達後開始出現異樣，畫面最後留下一橫一豎兩條直線。這是典型相機 CMOS 感測器被雷射燒壞的後果。

光達上車不是新鮮事，車廠也樂於將光學雷達當成輔助駕駛的賣點，如中國小鵬、極狐等「新勢力」車，光達甚至不只一顆。儘管未曾察覺，但迎面而來的車可能正用光達「掃射」你。

這也延伸出更重要的問題，「車用光達對人眼到底有沒有影響？」畢竟CMOS壞了可以換，眼睛一人只有一雙。

直視光達會怎麼樣？

先下結論，「正常情況下」車用光達不會對人眼有害。國際電工委員會標準（IEC 60825-1）將雷射產品分為七等：1類、1M類、2類、2M類、3R類、3B類、4類。數字越大功率越高，就越傷眼。

1類雷射指「任何條件下，眼睛都不會受有害的光學輻射」，3類雷射以上直視雷射光束時就會傷眼，4類雷射可用來切割等機械加工，使用不慎會引起火災。常見雷射產品有很多種，除了車用光達還有：

• iPhone的LiDAR
• 掃地機器人等家電產品
• 修繕工具常用的雷射測距儀
• 雷射武器

雷射產品早已充滿日常生活，被它照到並不少見，上列iPhone LiDAR及家電產品都是1類雷射。實際應用的車用光達也屬於1類，代表我們都可安心出門，不用擔心珍貴的眼睛會出事。

但不同車用光達，波段也有分別，不同波段對人眼影響不同。常見車用光達分為905和1,550奈米兩波段。1,550奈米波段距離可見光光譜更遠，大部分光會在到達視網膜前，被眼球晶狀體與角膜吸收，這道高安全閾值讓車企再拉高功率，以求更佳辨識效果。

905奈米波段雷射距可見光光譜更近，也不易吸收，雷射會聚焦視網膜，故905奈米波段光達的功率限制更嚴格，以符合眼睛安全要求。

▲ 不少新勢力青睞的禾賽AT128。

當然，不看劑量還談毒性就是廢話。只要符合標準的低功率條件，無論905或1,550奈米，對人眼安全性都夠，幾乎不會有傷害。畢竟車廠可不傻，如果對人體明顯有害，先不說和光達號稱的「安全」宗旨南轅北轍，光社會責任與輿論壓力就夠瞧了，更別說大規模安裝。

保護我方鏡頭

請放心，只要光學雷達仍是1類雷射範圍，盯著「有長角的車」並不會燒壞眼睛，但各種鏡頭CMOS可就不這麼想。如果上網搜尋被雷射打壞的CMOS，慘案比比皆是。Sony官網指南也有以下警告：「請勿將鏡頭直接暴露於雷射束等光束，這樣會損壞圖像感測器，導致故障」。

CMOS感測器對光波段更敏感，或換句話說「它太強了」，讓它能看見「不該看見的東西」。與人眼不同，CMOS並沒有吸收雷射的能力，這也讓CMOS更容易被高能量雷射射出壞點。

開頭案例，鏡頭拍的是蔚來ES7，車頂是1,550奈米波段圖達通獵鷹光達。1,550奈米光達功率通常更高，也更有可能對鏡頭「發起攻擊」。CMOS搏鬥後傷痕累累，留下不可抹滅的永久傷疤。

不過想一下，既然車載光學雷達有燒壞鏡頭的可能性，那如果「不小心」射到路旁監控器，豈不是會？想讓愛車化身行動電子戰武器，與路上CMOS打一架，你需要：

• 距離夠近，讓CMOS接收到足夠能量。
• 不能有物體擋在中間。

這麼看來，車頂光達燒壞鏡頭的條件較嚴格，路上監控器距離通常很遠，被光達燒壞的機率很低，寄望車用光達與監控器硬剛的朋友，還是老實遵守交通規則吧。不過也不是所有車用光達都是瞭望塔式放在車頂，也不是所有監視器距離都很遠。

小鵬就習慣將光達裝在車頭兩端、車燈下方，面對讀取車牌的道閘鏡頭確實有近距離接觸的可能。目前並沒有報導出現，不過如果鏡頭常被雷射燒壞，相信交通機關早就炸鍋了。

但特殊條件下，光達確實有損傷CMOS鏡頭的可能，儘管可能性很小。下次想拍光達細節時，最好還是留意車輛是否啟動，免得拍車不成反「蝕」CMOS。

光達該選配嗎？怎麼選？

說回光達本身，905與1,550奈米，兩種波長車用光達是最常見選擇，但怎麼選對車廠或消費者都是好問題。簡單說就是關於成本。

前文提到距離可見光光譜更遠，1,550奈米波長光達對人眼更安全，就可將功率開更高，結果就是探測距離提升、光斑品質更高、透霧性能也更好，提供更多資訊，直接決定輔助駕駛系統正確判斷的機率高低。

總而言之，天花板上限更高。但如某汽車品牌廣告詞：「好」就是「貴」。受限於半導體製程，目前1,550奈米光達均使用光纖雷射器，同時對接收器也有更高要求，成本高於905奈米，成本提升就會反映至售價，真正買單光達好壞的當然是車主。

但905奈米也不是一無是處。更便宜當然是905奈米光達的大優點，但功率比1,550奈米低，905奈米的工作溫度、能耗表現也更優秀。這讓905奈米光達擁有更大潛力，有機會普及更多車型。905奈米光達的「身材」也更嬌小，更有機會完美融入車身設計，規避「頭上長角」的突兀感。

儘管馬斯克堅決與光達輔助駕駛撇清界限，特斯拉純視覺輔助駕駛也沒有光達一席之地，但至少目前光達仍是不少車企大力宣傳的賣點。原因也很簡單：多感測器搭配，安全空間就更大。

純視覺路線代表輔助駕駛系統需透過鏡頭判斷一切，並用演算法測量物體，這會有兩個問題：第一是看不清楚，第二是不認識。純視覺輔助駕駛與人眼一樣，會受路面照明與天氣影響，光線條件不佳時，判斷難度會陡然上升。而光達不受照明影響，對夜間行車，光達加入無異多一重保障，這或許能解釋為什麼特斯拉大燈高度通常高於其他廠牌。

即便看得清楚，純視覺仍需靠機器學習辨識物體。對未定義、靜態異形物體，純視覺演算法可能會忽略。多感測器結合，硬體層面讓輔助駕駛有更多方法，從理論說，感知上限自然更高。除非如特斯拉對純視覺路線太執著與累積很久難放棄，各路感測器與雷達上路只會越來越多，原因大概只有兩個字：「安全」。

不只對人眼，更是對交通系統的所有人。

（本文由 愛范兒 授權轉載；首圖來源：shutterstock）