猴子不知屁股紅!自己都沒做好就急著喊電動車產業是下座護國神山?

作者 | 發布日期 2023 年 03 月 21 日 7:50 | 分類 充電站 , 汽車科技 , 科技政策 line share follow us in feedly line share
猴子不知屁股紅!自己都沒做好就急著喊電動車產業是下座護國神山?


前幾個禮拜綠學院上了一系列電動車產業及人才文章,有些讀者私下不以為然表示「笑死人,台灣電動車市場都發展不起來,整天談國外市場幹麼?」

身為電動車產業工作者,同時也是電動車鐵粉,筆者可以理解這種想法。六年前2017年開著當時能見度超級低的進口品牌電動車從高雄到台北,當時全台灣高速公路唯一電動車充電站是關西休息站。依稀記得當時還有約50公里續航,只要不塞車、冷氣不開太冷,開到台北應該沒問題,但為了不想成為全國第一個在高速公路推電動車的人,所以筆者下關西休息站找四支傳說中的「木乃伊」。當插上充電槍,看到充電功率只有約6kW,只好強迫自己去休息站吃個飯、喝個飲料,再滑個手機,勉強充了1.5小時後才再上路。

電動車車主遇到的兩種充電場景

如果讀者還沒買電動車,可能難以想像筆者看到充電功率6kW的感受,簡單介紹一下車主會遇到的兩種充電場景(註1):

場景一:吃飽睡飽再上的慢充,業界稱AC慢充

汽車很多時候會停在某處較長時間,這時可像人睡覺慢慢充電。慢充一般指使用單相220V電源,電流16A~80A,充電功率3kW~17kW,每小時充電量相對應為3~17度,業界也稱AC慢充,適合放在家用充電(Home Charging)或飯店、商場、辦公室、停車場等目的地充電(Destination Charging)。

場景二:買罐蠻牛喝了再上的快充,業界稱DC快充

但難免有時需要緊急充電,這時就需要補充一瓶蠻牛,喝了再上。快充泛指使用三相380V的電源,充電功率30kW~480kW(註2),跟慢充最大可差到160倍,用不著吃個飯、喝個飲料就能上路,業界也稱DC快充,適合放在高速公路休息站、省道等來得快、去更快的地方。

AC慢充與DC快充充電速度相差甚多,等待時間和續航里程也有很大差別,但消費者無法從設備判斷供電電流多大,只有車輛充電時從車子、充電設備或App得知。電動車充電功率也會因電池溫度、電池SOC、BMS(電池管理系統)而不同。

慢充若設在高速公路這種來得快去更快的地方,效益根本發揮不出來,所以上述高速公路故事,問題就是規劃錯誤,完全沒有考量到場景需求。

推動台灣電動車發展並不是政府,而是前仆後繼3萬名電動車主

電動車就如Facebook有馬太效應,以前馬路見不到兩三台,有沒有充電站那是車主自己的事;但現在全國有約3萬台電動車,這麼多電動車若要同時充電,會直接衝撞現有電力系統(註3),這時就變成政府的事!

幾年前〈Tesla電動車大降價車主被當盤子!為什麼這麼便宜台灣還是發展不起來?〉談到台灣電動車發展的三大困境,時至今日政府連充電樁等級都還沒有明確區分,所以推動台灣電動車發展的其實是前仆後繼的3萬名車主,真要感謝這群用「綠色採購」決策推動時代前進的先驅者。

為什麼政府不願蓋DC快充站?

最早期主導電動車與充電站基礎建設的主管機關是經濟部工業局,當時計劃名稱為「電動車先導運行計畫」,一起推廣電動公車與電動小客車。但小客車推廣成效不佳,整個計畫就轉為補助電動公車為主,這就是為什麼很多縣市都可看到電動公車在馬路跑。

但近幾年越來越多人買電動車,加上預見對電力系統的壓力,業界有聲音說主管機關應改成能源局或交通部,不過直到2022年才確定由交通部負責。截至2023年,市場還是沒有一支政府建置的DC快充站,不是沒有錢也不是沒有地,而是沒有懂的人及願意接下重擔的單位。

為什麼沒有單位願意接?當然預算要重新申請是額外工作,還有建置直流快充設備成本很高,萬一被不懂狀況的立委質疑圖利少數人,可是吃力不討好。加上DC快充站使用380V高壓電,以國內目前電力系統吃緊狀況,申請相對困難。最後,計畫負責人多不是電動車車主,無法設計出符合場景需求的體驗,最近高公局終於開放業者在休息站建置DC快充設備,算是不錯的進展。

生命會自己找到出路,大量充電服務商投入市場

這3萬位車主得不到好充電體驗,自然回頭要車商負責。於是車商開始在經銷據點蓋自家充電設備。同時間充電服務商(Charge Point Operator,CPO)跑馬圈地努力經營充電站,之中有自己買地租地營運,也有與連鎖超商、商場百貨等通路合作,因為只要通路提供充電站,就能吸引倍數成長的電動車主來消費,一時間充電站從嫌惡設施變成大受歡迎的招財貓。

我們深知許多暢談「電動車產業將成為下座護國神山」的人,都是做百億甚至千億生意的大老闆,嫌台灣市場太小,看不上眼。確實以現在電動車數量,蓋充電站要回本不可能,但話說回來,不管哪國,當充電站基礎設施還沒有建置好之前,就算生產一大堆電動車,也只是像筆電堆在倉庫而已,又收不到貨款。何不如回頭看〈電動車其實是手機而不是汽車!?用馬斯克的思維下一盤電動車的大棋〉,充電服務商、電動車服務提供商(E-Mobility Service Provider,EMSP、聚合商(Aggregator)等角色用台灣市場練兵,以後在供應鏈就有更多話語權。

要用網路邏輯經營電動車服務,第一步不是設計酷炫商業模式,而是先有能力快速建置電動車充電站網路,這才是實打實的功夫!內功就是下一篇整理的建置DC快充站步驟,助攻政府及有志者快速推進!

註1:〈Tesla車主第一手報導!特斯拉道路實測一年報告大公開〉分類為家用充電、專用充電與特用充電,經過這幾年越來越多車主回饋車商後,現在業界較普遍分類簡化為慢充與快充兩種。
註2:歐美最新技術可高逹1,000kW,但因我國標檢局法條規定DC快充電壓上限,不能愛充多少就多少。同時充電功率也看車款耐受的最大功率決定,最快為保時捷Taycan,最大充電功率270kW。
註3:請見〈電動車其實是手機而不是汽車!?用馬斯克的思維下一盤電動車的大棋〉計算方法。

(作者:朱禮佑;本文由 綠學院 授權轉載;首圖來源:Flickr/Garrett Ziegler CC BY 2.0)