電動車火災的風險遭誇大？發生機率低卻難撲滅

電動車近年在台灣乃至全球都受到高度矚目，從政府推動綠能政策到車廠競相開發新款車型，不管是純電、插電式混合動力車，在台灣乃至於全球的上路數量都在持續成長，但電動車一旦發生火災，其燃燒特性、難以撲滅的情況，以及社會輿論的高度關注度，都讓人對其安全性產生疑慮。

最近，台灣出現電動車撞擊後起火的意外，加上美國加州大火後，災區內的電動車電池處置出問題所引發的討論，再度把「電動車火災」這個議題推到了風口浪尖。媒體的報導很難前面兼顧，因此也使得「電動車容易起火」這件事情深入人心，但真實的狀況是如何？或許我們可以整合許多資料，好好地看個清楚。

電動車意外與媒體關注

近期，發生於國道楊梅服務區的一場嚴重電動車撞擊起火事故，造成四人死亡、四人重傷。倪姓駕駛與他的妻子及多名小孩（超載共八人），原本要在農曆年前返鄉探親，結果車輛疑似因為高速撞上分隔島，導致車體瞬間起火。消防人員花了約 30 分鐘才撲滅火勢，最終卻無法挽回多人性命。儘管後續調查，事故為何尚沒有定論，但「電動車易起火」、「電池就是火災元兇」之類論調，再度發酵。

但這狀況並非台灣獨有，畢竟燃油車起火新聞不如電動車引人注目。IEEE Spectrum 報導，汽油或柴油車發生起火事故不再是「爆炸性新聞」，內燃機車路邊著火情景已屬常態，大眾與媒體往往視之為「不稀奇事件」。然一旦電動車燒起來，媒體報導普遍較聚焦，也更容易將事故原因歸諸於車輛的電池設計與電能系統。類似的「認知偏誤」或「渲染效應」，使社會對電動車的火災風險感知度放大。

全球真實統計：電動車起火機率反而較低

若排除印象或媒體論述，實際數據可能令人驚訝。根據 2023 年引用美國國家運輸安全委員會、美國運輸統計局資料的研究顯示，每十萬輛汽油內燃機車約 1,530 起火災事故，每十萬輛純電動車火災事故僅約 25 起。

另有瑞典民防與緊急事務局（MSB）資訊指出，2022 年共發生 106 起電動車火災事件，只有 24 起為電動車案例，約占所有電動車 0.004%。若與汽油或柴油車相比，火災率約 0.08%，也就是燃油車火災機率比電動車高 20 倍。這些官方資料都顯示，電動車整體著火比率其實遠低於傳統燃油車。

但這代表電動車火災的狀況不嚴重嗎？又非如此。電動車火災最危險的是電池「熱失控」（Thermal Runaway），燃燒模式與傳統汽油起火有差，更難撲滅與容易發生嚴重災害。

電池的熱失控

西門子與 Danfoss 等機構研究，鋰離子電池一旦短路或受外力撞擊，電池內可能產生高熱與可燃氣體，導致火勢不易短時間撲滅。若火燒車發生於地下停車場或通風不良的密閉空間，還可能形成爆炸性氣體雲。故消防單位提出「遇電動車電池燃燒，需使用超過數千公升的水，或甚至直接讓電池自行燃燒耗盡」等新策略。

美國國家消防防護協會（National Fire Protection Association，NFPA）也指出，全美約 120 萬名消防員，只有一半接受電動車火災相關訓練，導致實務面常有「灑再多水也難撲滅」困境。這些現象雖非電動車「一定更危險」，但真正的問題就是，電動車滅火方式與汽油火災有極大差異。

▲ 台灣消防隊也有受訓進修的報導。

「撞擊後電動車可能延遲起火」是另一個令人擔憂的課題。車禍時電池受創，電解液或結構受損後，可能數天至數月後才出現「延後性」著火。清理、報廢或拖吊受撞擊電動車時，時常被警告要特別提防「電池隨時可能再度燃燒」。

加州面對大規模野火災害後，州政府也曾警告，災後殘留的電動車車體與家用電池系統（如特斯拉壁掛電池）可能含大量有毒化合物，回收和廢棄處置時需由專業團隊管理。Automotive News 報導，車輛殘骸不僅有燃燒後的重金屬，更可能混雜電解液等有害化學物質，需六至九個月才能清理完。

此外，電池壞損殘骸可能再度釋放煙霧或引發二次火災，讓災後復原的進程更加複雜。此現象也曾在 2023 年夏威夷茂宜島野火災後出現。美國環保署（EPA）數據，僅在茂宜島一地，便從受災區域清理出約 30 噸電動或油電車鋰電池，團隊必須配備防毒面罩、防火衣等，準備大量用水預防再燃，程序相當麻煩。

從越南火災到貨櫃輪起火的誤解事件

或許是因為電動車的可見度提升，關於火災的社會責任往往第一時間就被歸因到電池身上。然而，事實並不總是如此。有些案例最初被猜測是電動車作祟，事後卻發現另有原因。

舉例來說，2023 年 9 月間，越南河內一棟住宅大樓大火，最初被指控是由電動機車充電不當所致，引發強烈反電動機車聲浪，市政府還頒布多項限制充電的政策，但最終查明引火的其實是一般汽油機車。

再看 2023 年 7 月在北海著火的貨輪「Fremantle Highway」事件，船上載有 3,800 輛新車，其中有 498 輛純電動車。外界起初認為這些電池一定是火災元兇，各大媒體還大篇幅報導「電動車數量比想像中更多」，導致船隻燒毀。但後續調查顯示，起火點並不在存放電動車的甲板上，而那 498 輛電動車也完好無損。國際海運保險組織（IUMI）則發表聲明表示，從未有證據證實船運公司裝載的全新電動車是貨輪起火的直接導火線，資料顯示電動車並未增加特別危險性。

▲ 電動車停在地下室自己爆炸的新聞，引發韓國軒然大波。

電池火災獨特難度：燃燒快、溫度高、釋放毒性化合物

不過，即便電動車發生火災的機率較低，一旦燃燒仍有特殊的危險面向：鋰電池燃燒溫度可達 800°C~1,000°C，常帶來猛烈噴射火焰、有毒氣體、還有四處飛散的金屬碎片。特別是車架底部的高壓電池組一旦因熱失控而大規模釋放電解液，不僅火勢難以快速撲滅，而且易產生有毒煙霧，如氫氟酸等對人體傷害極大的物質。若廠商在電池外殼加入阻燃劑，有時甚至會在燃燒中釋放更多毒化物。

根據綠色科學政策研究所（Green Science Policy Institute）近期在 Environmental Science & Technology 發表的文章，此類阻燃劑常含有機鹵素或有機磷化合物，燃燒後對人體可能造成神經、內分泌甚至癌症等風險。專家擔憂為了符合防火標準在電池殼加阻燃劑，卻在真實起火時收效有限，還潛在釋出更多危險物質。

隨著電動車滲透率提高，不少專家建議停車場、特別是地下或封閉式空間，必須重新檢視消防設備和緊急應對策略。即便國際上對於電動車停車場尚無統一標準的規範，但包含 RC59、Siemens 以及 Danfoss 等機構都提出類似建議：包括在地下停車場裝設灑水系統、加強排煙功能、維持充足的消防用水供應量，並讓消防車能迅速進入救援地點。另方面，也需要教育社區住戶、管理單位或警衛人員在遇到電動車著火時的應變方式，包括疏散流程、如何提供消防員安全空間，以及盡早斷電以避免高壓線束成為救災障礙。即使整體起火率比燃油車低，但電動車的火勢若波及建築構造，往往帶來巨大的修繕困難。

▲ 電動車滲透率只會越來越高，及早防範才是正途。

提升設計與充電安全管理

面對電動車可能發生的火災，一部分廠商將目標鎖定在「固態電池」等新技術，希望以不易燃燒的固態電解質，降低熱失控風險。然而，根據金融時報的報導指出，固態電池原料成本與製造條件目前仍昂貴，新產品要大規模量產尚需時間。也有電池企業轉向加強車體結構與電池包的防撞設計。例如世界最大電池製造商寧德時代推出能快速斷電、釋放電量的電池結構，並運用高強度合金鋼材質，提高正面撞擊時的防護能力。根據寧德時代的測試顯示：這樣電池即便在車速 120 公里撞擊時，仍可避免立即起火。

另一方面，為避免居家充電或社區車位充電的電氣故障導致意外，政府單位與業者需要制定更嚴格的充電裝設標準，包括規範配電容量、線路檢驗，並建議民眾選用通過合格認證的充電設備。目前台灣主要是依照電業法等法規，需要委託合格的電器業者施工、並需要確認消防設施完善，並向台電提交設計與相關資料，由台電進行審查。

但台灣最危險的部分，是台灣仍有許多沒有受到規範的電動腳踏車及電動機車等小型載具，因其電池品質良莠不齊，又時常夜間無人看管充電，更應加強管理，避免過度充放電或使用來路不明的改裝電池。

不管燃油車或電動車，實際上都充斥著火災風險，但由於電動車是新興科技，我們尚需要一套完整的規範，持續地優化電池設計、強化撞擊安全、制定更嚴謹的充電規範並完善火災應變教育，才是讓電動車產業穩健成長、減少事故衝擊的重要關鍵。既然載具電動化時代無可避免，那我們更應該要關注相關的法令，並以更科學、務實的角度去學習如何避免、或是防範這樣的災害危及我們的安全。

（首圖來源：Unsplash）