小米汽車遭遇了自成立以來最嚴重的危機。從 SU7 Ultra「賽道考級鎖馬力」爭議，到智駕系統更名風波，再到安徽銅陵高速致命事故，一連串事件將這家以「顛覆者」姿態進軍汽車產業的企業推向了輿論的風口浪尖。這些事件不僅暴露了小米在技術、行銷與安全之間的矛盾，也引發了消費者信任危機與監管機構的強力介入。
安徽高速致命事故
3 月 29 日晚上，安徽的高速公路發生一起 SU7 標準版車禍，車輛在 116 公里時速的 NOA（導航輔助駕駛）模式下行駛，突遇前方施工路段改道障礙。據事後公布的資料和影片顯示，系統先發出警示並自動減速，駕駛人接管後仍以約 97 公里 / 時速撞上路障並起火燃燒，造成車內 3 名女大學生全數遇難。網路謠傳車門「無法打開」，小米官方迅速澄清：SU7 全車四門設有機械應急開關，在電池損壞情況下依舊可手動開啟。但事故引起的質疑焦點轉向：SU7 的智慧駕駛技術安全性如何？該事件也引發了道路智慧輔助系統的安全討論。
事故曝光後，小米創辦人雷軍及公司高層承諾全力配合調查，隨即向警方提交行車資料。雷軍微博聲明稱：「無論發生什麼，小米都不會回避責任。」並立刻成立專案組協助處理。安徽省公安廳交管總隊立即介入調查，事故現場附近電子看板亦顯示「慎用智慧輔助駕駛」等警示訊息。事發後不久，小米股價在香港市場曾一度應聲下挫約 5%。
但類似的事情其實在全球各地層出不窮──包括台灣之前的楊梅休息區 Ioniq 5 自撞事件也是如此，當前絕大多數輔助駕駛系統（L2 級）並非全自動，需要駕駛人時刻保持注意力，系統提示接管並不代表萬無一失。在小米撞車事件發生後，中國智慧交通聯盟秘書長張海龍表示：「廣泛部署的導航輔助駕駛技術隱含極高安全風險，駕駛者往往對系統作用缺乏足夠認知。」他呼籲「數以百萬計的駕駛者需加強教育」，即使系統介入、人體仍應隨時準備接管，安全責任最終仍歸於駕駛者。
與此同時，中國政府加緊對智慧駕駛技術的監管──工信部在 4 月中召開會議，明確要求汽車廠商不要在L2級輔助系統宣傳中使用「智慧駕駛」、「自動駕駛」等詞彙；中國汽車工業協會也在聲明中呼籲企業「切實增強駕駛安全設計，切勿誇大、虛假宣傳」，並打算推動建立完善的驅動員培訓和產品標準，但這通常都是出了太多嚴重的事故後，才會逐漸被人重視。
而這僅是小米汽車今年「犯太歲」的開頭而已。
▲ 中國博主的分析。
馬力鎖定引爆車主怒火
2 月底上市的小米最強電動車 SU7 Ultra，以 1,548 匹最大馬力、最高時速 350 公里的數字上市，曾一度被比做「地表最快四門量產車」。但進入 4 月，多名 SU7 Ultra 車主發現，升級 1.7.0 版軟體後，原先宣稱的 1,548 匹馬力，在日常駕駛模式下竟被「腰斬」到約 900 匹。系統中新增的「排位賽圈速評估」功能，規定車主必須在指定賽道達到官方標準圈速後才可解鎖全馬力；此外，彈射起步（Launch Control）被設定了 60 秒冷卻時間，使車主難以在日常道路啟用。對花了 52.99 萬人民幣購買 SU7 Ultra 的用戶而言，此舉等同「買了性能車卻被限速」，立刻在車主社群掀起軒然大波。不少人批評小米「先承諾後縮水」，認為權益受損。
面對巨大的輿論壓力，小米汽車最終於 5 月初緊急撤回相關性能限制更新。公司聲明中解釋，設限原意在提升安全性，認為 SU7 Ultra 的極限性能僅適合在專業賽道、和有經驗駕駛者下才能釋放，「排位模式」初衷是引導車主前往封閉賽道體驗極限性能，但小米承認事前溝通不足「表達不夠清晰」，對造成用戶困擾深表歉意，並已暫停此更新，承諾4至8週內推出修正版本。小米執行長雷軍也在社群平台表示，過去一個月是他創業以來「最艱難的時刻」，保證將全力回應質疑並完善客戶回應機制。
碳纖維引擎蓋功能爭議
但小米汽車的厄運並沒有結束──在 SU7 Ultra 軟體風波逐漸降溫之際，另一樁爭議隨之爆發：小米為 SU7 Ultra 提供選配的碳纖維雙風道前引擎蓋（加價 4.2 萬人民幣），原本宣傳採用「貫穿式風道結構，可提升下壓力並優化剎車散熱」，且據說雷軍本人也曾在直播中強調其「重新設計的內部風道」功能。不少車主本著對性能升級的期待，額外支付高價訂裝這項配置。
但交車後，車主與車評人紛紛發現實際情況與宣傳大相逕庭：測試結果顯示風道幾乎沒有實質氣流通過，無法增強下壓或降溫作用──看起來雙風道根本不是空氣動力學設計，而是典型的裝飾性挖孔，與先前所承諾的「封閉回路風洞結構」相差甚大。
消息一出，數百名已支付定金的車主要求退車或退款，矛頭直指小米涉嫌虛假宣傳。澎湃新聞、商業日報等官媒撰文譴責，認為此事不只衝擊小米 SU7 的品牌信任，也認為新能源車產業中存在「價值觀扭曲」的問題。面對質疑，小米汽車終於在 5 月 7 日深夜發聲明致歉，稱先前宣傳「訊息表達不夠清晰」，並提出補償方案：未交付訂單可在限時內免費改裝鋁製無風道引擎蓋，已交付或鎖單車主則贈送 2 萬積分（約合 2,000 人民幣）。然而，許多車主認為小米的補償條件仍無法彌補他們對「購買功能性升級卻買到空殼」的失望。
銷售下滑與品牌信任挑戰
連串爭議迅速反映在銷售數字上：據德意志銀行分析師統計，SU7 的訂單在 4 月比 3 月暴跌約 55%，5 月上半月僅得 1.35 萬張訂單，相較 3 月單週 2.3 萬張的巔峰值明顯萎縮。與此同時，近千名車主在社交平台表達不滿，要求退訂 SU7 Ultra，並要求退回頭款或解除購車合約。上海澎湃新聞稱，此次危機不僅暴露小米 SU7 的品牌信譽危機，也凸顯中國新能源車對消費者信任的考驗。
對比過去一年 SU7 的輝煌表現，落差感更為強烈。SU7 自 2024 年 3 月上市以來成長迅速，一度在月度銷量上超越特斯拉 Model 3，當時 12 月曾達到壟斷市場的熱度。但從 4 月開始，事故與公關風波令消費者對小米品牌的長期承諾產生懷疑。評論認為，小米習慣用「閃電搶購」和限量技術吸引粉絲，但汽車畢竟是高額耐用消費品，消費者需要的是準確的規格承諾、完善的售後保障、清楚的溝通資訊。LandRoads 諮詢公司指出：「相比手機，消費者對車廠誠信和長期可靠性的要求更高。」而目前看來，消費者期望已經開始對小米的「極速成長」模式提出更多疑問。
▲ 模仿 JD Power 的中國汽車品質排行，小米排在最後。（Source：中國汽車質量網）
政策監管與產業自律呼聲
面對事件衝擊，中國監管部門不可能袖手旁觀。南華早報報導，中國工信部日前召集 60 家汽車企業高層，要求全面遵守自動駕駛技術管理規範，警告不得誇大輔助駕駛系統的角色；他們同時明確要求企業在宣傳中不得使用「智慧駕駛」、「自動駕駛」等詞彙，全部 L2 級功能均不得自稱為「自動駕駛」。中國汽車工程學會、汽車協會等機構也聯合呼籲廠商加強安全產品設計與駕駛警示，建立有效的駕駛員培訓機制。自此之後，市場上同類系統可能面臨更嚴格的技術審核與宣傳規範。
事實上，小米汽車的風波，也有可能引發中國新能源汽車的「系統性風險」。所謂產業系統性風險，是指某一家企業出現的問題，可能會讓整個產業的發展都因此遭受阻礙──以著名的三聚氰胺事件為例，當年僅一家奶粉企業出現問題，卻導致廣大消費者對整個國產奶粉產業的品質喪失信心。在燃油車時代，這種系統性風險幾乎不存在，消費者對 A 品牌不滿，大可選擇 B、C、D 品牌。然而，進入新能源汽車時代，從先前的「問界」到此次影響更為深遠的「小米汽車」，這些個別品牌的問題被無限放大後，可能會影響所有堅信新能源汽車是未來發展方向的品牌，沒有哪個品牌可以完全避免。
事實上，產業的發展趨勢似乎也印證了這種擔憂。除了中國工信部的最嚴新規外，許多車廠紛紛對智慧駕駛的發展採取了更為保守的策略──例如理想汽車的 OTA 升級速度放緩，並且在近期的升級中罕見地規避了智慧駕駛部分的更新，而以往理想汽車每次 OTA 升級，NOA 智慧駕駛更新都是最大的賣點。小米官方的宣傳海報中，也已將「小米智駕」的話術改為「小米輔助駕駛」──據媒體報導，小鵬汽車近期推出的「智駕險」，其官方名稱也定為「智慧輔助駕駛安心服務」，刻意強調了「輔助駕駛」的定位，同時小鵬汽車允許在 NGP 退出後 5 秒內仍享理賠權益，代表開始有公司把安全保障重視做為服務的一部分。
（首圖來源：小米）
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