中國已經是全球最大的汽車生產國──生產了全球近 30% 的汽車，產量是美國的 2 倍以上，而且同時成為全球最大的整車出口國。
在這一波出口浪潮當中，MG 成了「中國品牌全球化」的代表案例──上汽集團資料指出，MG 蟬聯多年為中國單一品牌出口冠軍，2023 年約 84 萬輛，2024 年在關稅與市場壓力下回落到略高於 70 萬輛，但仍維持中國單一品牌出口冠軍。
Hyundai Custin 和 Ford Territory 雖然掛的是韓國與美國品牌，但車型開發與產能核心都在中國（與合資公司設計生產）──JMC在 2022 年出口超過 6 萬輛車到中東、東南亞與南美洲，其中就包含 Ford Territory 這款中型 SUV；光是菲律賓一地，Territory 在 2022 年就賣出約 9,269 輛，成為福特當地銷量主力之一；Hyundai Custin 則是北京現代主導開發的 MPV，先以 Custo 知名在中國上市，再改成 Custin 進軍越南、台灣等市場，接著再往其他東協國家延伸。
換句話說，MG、Custin、Territory 不是零星個案，而是中國產能外溢、加上海外品牌合作後，具體落在台灣展間的三個代表樣本。
百萬級 SUV／MPV 的「規格通膨」
這三款車對台灣車市的影響，主要就體現在「同價位給你更多配備」，把毛利較高的百萬級 SUV／MPV 玩成 CP 值戰場，給你一些過往需要付出高價格才有的配備，藉划算之名入市。
站在消費者角度，這當然是好事。MG 把百萬級休旅的配備拉上去，Custin 在 130 萬到 150 萬區間用本地組裝與高級座椅創造「豪華七人座」想像，Territory 則把一堆高級配備下放，等於把原本「要配備就選進口、要價格就國產」的尷尬帶，變成可以用較低預算享受更多科技與配備的區間。
但從產業結構看，這其實是以中國產能為底的價格與配備戰，直接壓縮了在台日系車與部分進口車的毛利空間。當主戰場的平均配備水準被拉高，其他品牌如果不跟進，很容易被貼上「陽春」、「誠意不足」的標籤；一旦跟進，利潤就會被中國工廠較低成本「牽著走」。
台政策反應︰「在地化供應鏈比率」
經濟部在於去年點名：有業者「利用法規未對中國汽車零組件管制」的空隙，引進在中國開發或生產的車款、卻沒有對應帶動台灣協力廠零件，讓外界質疑「國產車」的名義是否名實不符。為了處理這個問題，經濟部從去年中起要求凡是中國品牌、中資併購的國際品牌、與中資合資品牌、或國際品牌在中國工廠生產的車款，只要在台組裝，都必須提出在地化比率承諾。
該政策針對在台灣上市的中國戰略車而來，隨即也對產能發生一定程度的影響，而正反意見也隨之浮上檯面──支持者認為，從產業政策角度來看，台灣每年25萬輛國產車背後是數千億元零組件產值與大量就業，把中國出發的戰略車納入在地化框架，能藉此拉抬台灣協力廠。
反對者則擔心，這類會讓像 Custin 這種本來就屬於利基市場的車款「直接被玩死」，消費者選擇反而變少，長期還可能讓跨國車廠對在台 CKD／KD 組裝失去興趣，轉而以純進口因應，對本地產線與技術轉移反倒未必有利──不過目前看來，這影響微乎其微，很明顯現有價格帶即便提高國產化比例，上述三者仍有利基點。
各國對「中國戰略車」的不同態度
在東南亞，多數國家對來自中國的「全球戰略車」態度相對開放，但會把焦點放在在地投資與產能布局──Hyundai在 2023 年先在越南以 Custin 之名進入東協市場，越南市場由當地合資公司組裝，配合政府對本地生產車款提出的在地化要求；菲律賓則更多仰賴整車進口，但搭配較低的關稅與區域貿易協定，讓中國工廠供應的車可以有價格優勢。Ford Territory 在東協也採取類似戰略，這種「中國生產、東協放量」模式，讓福特得以在新興市場重建中型 SUV 的存在感。
歐洲的態度就完全不同了──歐盟宣布新關稅後，中國車廠為了對沖風險，包括 MG 在內的中國品牌開始評估在歐洲設廠，與比亞迪、奇瑞等其他中國車廠一起，把組裝基地搬進關稅壁壘裡面。
在美洲，墨西哥則選擇用更直接的方式表態──墨西哥政府宣布將自中國等亞洲國家進口的汽車關稅提高到 50％，除了保護本國產業外，並在一定程度上回應美國對中國車「繞道墨西哥」再輸往美國的疑慮。墨西哥原本是中國車打入北美的轉運站，這道高牆等於迫使他們重新評估在北美的生產與投資策略。
把這幾種路徑放一起看，台灣的做法介於開放與壁壘之間。一方面延續過去不開放中國整車進口的政策，避免整車直接壓垮本地產線；另一方面又沒走到大幅提高關稅，而是用在地化供應鏈比率這種「產業政策工具」，試圖讓中國出發的戰略車，在台灣市場賺到的利潤必須部分回流給本地零組件廠商。
（首圖來源：Unsplash）
科技新報粉絲團
加入好友
訂閱免費電子報
