兩大高鐵製造商合併,中國高鐵為何這麼拚?

作者 | 發布日期 2014 年 12 月 31 日 11:06 | 分類 中國觀察 , 尖端科技
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2014 年 12 月 30 日兩大高鐵供應商中國南車和中國北車發表公告稱,以北車股票換南車股票的方式合併,中國北車從上交所和港交所退市,合併後擬定名為中國中車,中國南車和中國北車分別是全球第一大和第二大高鐵技術供應商,此番整合是在政府的授意下,為提升國際競爭力做出的併購之舉,同時中國也將高鐵技術提高了國家戰略的地位。



中國南車和中國北車兩家軌道交通製造商是在中國高鐵高速發展的十年中,成為高鐵技術的兩強。高鐵技術誕生於 1903 年,德國、法國、日本均在高鐵的車輛製造和軌道建設上有強大的技術實力和營運經驗。

中國在 2004 年提出發展高速鐵路和機車製造產業,當時全球只有中國提出了大規模興建高鐵的計劃,德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪四家高鐵技術巨頭紛紛前往中國競標,四家公司都不想錯過中國市場進而掀起價格戰,最後中國鐵道部以遠低於市場價的方式購買了四家公司的機車,同時購買了西門子的全車製造技術,據傳成交價大約只有 8,000 萬歐元,市場換技術的方式使中國在短時間獲得了高鐵製造的核心技術。

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拿到了製造技術後,中國南車和北車分別以川崎重工、龐巴迪、阿爾斯通和西門子的機車為原型研發新車,同時中國鐵道部規定在研發新車的過程中,所有零組件必須為國產,即使暫時無法研發,也必須選擇中資控股的合資公司為供應商。

在不到三年的時間內,南車和北車實現了機車設計和製造的國產化,在全車製造、牽引供電系統、列車運行控制系統等核心技術領域均實現了突破,但就高鐵技術而言,南車和北車對於四巨頭有後來居上的趨勢,工業化是一個長期發展的過程,與高鐵製造相關的裝置中國未能在短期內實現國產化。

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在研發高鐵機車的同時,自 2004 年起中國國內大規模興建高速鐵路,此後四年「四縱四橫」的高速鐵路網開始建設,主幹線均在三到四年完工,2008 年後,新開通的高速鐵路配合國產的機車開啟了中國的高鐵時代,開通的幹線包括京滬、京廣、武廣、滬蓉等路線,從提出規劃到建成全球最大的高速鐵路網,中國高鐵只用了 10 年,南到廣西南寧、北到黑龍江哈爾濱、東至上海,西到新疆烏魯木齊的高鐵路線均已開通營運。

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實現了國內高鐵大發展後,中國政府決定將高鐵作為高競爭力的科技出口產品,南車和北車作為中國高鐵的兩大供應商在政府的支援下參與國際市場競爭。相比於德國、日本、法國、加拿大的高鐵技術,南車和北車的主要優勢是工期短、建造成本低,由於中國國內的高鐵線路路況複雜,南北車對於高寒凍土、山地等環境的機車設計和路線建設經驗豐富,同時中國政府提出原因給予建造方資金支援,目前北車和南車在全球高鐵市場的占比分別為 10% 和 9%,第三位是市占率 6% 的龐巴迪。

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隨著南美和亞洲各國提出多個興建高鐵計劃,為提供中國高鐵的競爭力,避免中國南車和北車在海外市場互相競爭,在政府的授意下,兩家上市公司以換股的方式合併,對於即將在 2015 年招標的亞洲多個高鐵路線,合併後的中國中車可謂是志在必得,主要的競爭對手為以新幹線聞名的日本川崎重工,日本政府要求川崎重工不惜代價拿下亞洲高鐵的合約。2014 年上半年,中國南車和北車在海外市場拿到的高鐵訂單總額約為 45 億美元,包括阿根廷、紐西蘭、泰國等多個國家的高鐵,日本高鐵近十年內只建設過臺灣高鐵,在海外營運方面經驗不多。

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