重工業實力不如歐美的日本人，他們打造的飛機好用嗎？除了美國、歐洲兩大飛機製造聚落外，包括中國、日本、加拿大、巴西等其他國家的自造飛機夢正陸續追上展開，而針對區域航線市場設計的三菱支線噴射機（Mitsubishi Regional Jet, MRJ），在 2016 年 11 月 11 日正式在日本名古屋試飛成功。
在試飛成功的同時，MRJ 已經斬獲多達 223 架成熟與新興市場的客機訂單，讓其他同樣開發類似機種的新興航空器製造業者高度關注。三菱曾經打造過的知名飛機，就是二戰中一度席捲亞洲戰區的「零式」（Zero）戰機，有一萬架的產出，但都有去無回，如今，三菱新生的 MRJ，究竟能有多大能耐呢？
睽違數十年的日本本土打造民用客機
曾經在數十年前，一度擁有龐大航空製造業聚落與飛機的日本，在二次大戰後因受到美國的限制，未能繼續發展出夠強大的航空設備產業。二戰後，美國、歐洲為首的飛機工業 (波音、空中巴士兩大公司)，這數十年掌握了全球大多數的飛機市場。
如今，日本再造民用航空業，除了三菱重工業（Mitsubishi Heavy Industries）打造出這種 80 人座的噴射客機並成功試飛，本田（Honda）為了實踐了創辦者本田宗一郎造飛機的夢想，已經在 2016 年推出針對高級私人噴射商務客機市場開發出 HondaJet HA-420，並成功引起市場話題，但本田的飛機是在美國生產的，一樣是使用美國飛機工業的生產聚落，而三菱的 MRJ ，反而大部分都是在日本本土的飛機工業聚落生產，並獲得日本政府積極的鼓勵與日本產業的大力支持，未來的發展很值得關注。
美國在二次大戰後，封印了日本的研發飛機產業，只有少數的新飛機由日本人設計誕生出來，包括 YS-11 螺旋槳民航機，是由零式戰鬥機的設計主任堀越二郎所設計出來的 (他的部份故事有部分被宮崎駿製作成動畫《風起》)，這台飛機發動機是勞斯萊斯（Rolls-Royce）製造，還取得美國聯邦航空管理局（FAA）的型式證明，能夠外銷。
而之後的噴射機市場就沒有日本人的表現了，即便是本田在 1993 年就已經打造出噴射飛機在美國試飛，但因為經濟市場因素未能繼續發展下去，直到近年才有前述 HA-420 成功的誕生，同時本田的發動機也和美國 GE 合作，進入該公司的產品線。
區域航線噴射客機的明日之星
至於三菱開發的 MRJ ，可說是區域航線市場的明日之星，與之競爭的是加拿大龐巴迪公司（Bombardier）、巴西航空工業公司（Embraer）與中國廠商的飛機。當初日本的經濟產業省提出的計畫是只有 30 人到 50 人的小型噴射機計畫，日本的飛機製造商各自評估方案去打造自己的產品，最後變成了更多座位的客機。
在區域航線噴射客機成為主流前，全球最有名的區域航線客機就是美國道格拉斯公司生產的 DC3 雙引擎螺旋槳飛機，而改變市場態勢的是加拿大龐巴迪的新飛機產品，也就是針對區域航線的噴射客機，擁有非常低的操作成本，非常快的速度和舒適的搭乘品質，許多國家就也投入區域航線市場的噴射客機研發。
三菱這款飛機採用的是聯合技術公司（United Technologies Corp）子公司普惠公司（Pratt & Whitney）新一代發動機，比同型產品可以省更多的燃料，同時，三菱開發與考察新的材料，降低了飛機的重量，並與富士重工業、日本航空機開發協會（JADC）合作開發極為重要的飛機主翼。而飛機機體由三菱重工，與屬於日本航太重點機構的宇宙航空研究開發機構（JAXA），以及東北大學合作開發完成。
這款飛機的優點，是機體採用較多的複合材料，機艙比同級競爭對手（如龐巴迪的 CRJ、巴西的 ERJ）更寬也更高，對旅客的舒適程度來說是相當好的，目前設計有六款型號，機身長度也不同。
外界關注的飛機訂單部份，下單買最多架的是美國的 SkyWest 航空，買了一百架，其次是美國的Trans States Airlines 航空，再來是日本的日本航空買了 32 架，美國的東方航空 (Eastern Air Lines) 採購了 20 架，日本的全日空 (ANA) 買了 15 架，以及緬甸的曼德勒航空 (Air Mandalay)買了 6 架，總共是 223 架飛機的訂單。另外還有卡達航空、越南航空有考慮下單。
區域航線噴射客機各界競逐
對於日本來說，這款客機未來也能夠賣到中國等新興市場去，他們對短程區域航線有龐大的市場需求。但中國本土也有自己開發的區域航線客機，除了著名的 ARJ21 以外，還有 160 人座的 C919 客機的開發，但目前的開發進度還沒有趕上進度。
目前 ARJ 21 這款中國本土打造，採用美國 GE 公司的發動機，並有道格拉斯公司 DC 9 部份基因的噴射客機，只有中國的 CACC 飛安認證，還沒有取得歐洲航空安全局 EASA 與美國聯邦航空管理局 FAA 的飛安認證，因此外銷拓展不易，中國本土的航空公司是可以購買，首批採用的會是成都航空公司。而日本的 MRJ，這個時點最重要的是取得 EASA 與 FAA 認證，這對於日本拓展 MRJ 到中國以外的航空公司訂單很有幫助。
短程、中程的區域航線，對於幅員廣大的國家非常需要，因此你可以看到崛起於加拿大的龐巴迪 CRJ，主要是根基於北美市場的需要，而國土遼闊的巴西，就有了 ERJ，中國則有「翔鳳」 ARJ 21，同樣是擁有龐大國土的俄羅斯，也有蘇愷工業推出的 Sukhoi Superjet 100 噴射客機，銷售與客戶管理由美國波音公司負責。鄰近俄羅斯的烏克蘭，也有開發出區域客機，是 75 人座的安托諾夫 An-148。
這些區域支線客機，除了在歐美成熟市場以外，在中國、印度、印尼、東南亞、南美洲，甚至是非洲，都有龐大的潛在市場，而發展最快的就是中國市場，隨著經濟起飛，沿海與內陸的發展持續，需要大量的區域客機，因此是各國飛機公司的兵家必爭之地。市場預估，未來 20 年，中國市場將有高達數千架客機的龐大需求。
前面提到過這個領域最強的龐巴迪公司，擁有第二多的區域航線客機訂單，賣最好的反而是後起之秀，巴西航空工業公司，已經累積將近三千架的成績。而其他包括俄羅斯的蘇愷、中國的中國商用飛機公司、日本的三菱航空機公司，目前的訂單數量都只有兩、三百架到四百架這樣的水準而已，未來的發展仍相當有潛力。
三菱 MRJ 未來市占率上看 27 ％
綜合來看，以區域航線客機市場的新秀來看，日本三菱的 MRJ 最大的優勢，是比較新近投入開發的產品，採用的新技術比較多，相較於中國的 ARJ 21，已經是 12 年前的設計。根據 Ascend Flightglobal 這間研究機構的分析，預估到了 2034 年，將有 4,360 架區域噴射客機的訂單，市場規模達到 1,350 億美元，預估三菱的 MRJ 可以擁有 27％ 的市占率。而日本方面，也有預估大約是兩成市占率的說法，對於三菱航空機公司與日本經濟來說有相當的助益。
航空工業的發展，牽動著金屬、發動機、複合材料、電機、電子等多種工業的發展，它是大型系統架構的產品，倘若市場推廣順利，對一國的相關供應鏈有深遠的影響。
(首圖來源：三菱航空機)
