大戰臨近,Waymo 準備如何「工業化」自動駕駛技術

作者 | 發布日期 2018 年 09 月 13 日 9:46 | 分類 汽車科技 , 自駕車 follow us in feedly

匯集了大量工程師 10 年心血的 Google 自動駕駛計畫(Waymo 是其商業化繼承者)就要振翅高飛了。



說實話,Waymo 的付費叫車服務承受了巨大壓力,畢竟今年 3 Uber 的測試車闖了大禍,而車禍發生地離 Waymo 測試車的營運區域並沒有多遠,這次致命事故讓大眾跌破眼鏡,最近媒體甚至還在 Waymo 後院煽風點火,稱業界最先進的 Waymo 測試車連「左轉」都不會。

不過,當你詢問 CTO Dmitri Dolgov,這些 Pacifica 測試車的人工智慧「大腦」是否準備好完成日復一日的工作時,這位俄羅斯出生的科學家還是信心滿滿的表示:「當然。」

雖然在鳳凰城只有 600 輛車,但 Waymo 的目標是星辰大海。據了解,未來幾年 Wymo 的自駕車隊陸續會有 8.2 萬輛 Pacifica 和 Jaguar I-Pace 加入。但也別過於樂觀,Waymo CEO John Krafcik 就警告,自動駕駛的紅旗插遍全球「恐怕比你想像要長」。

Waymo 來說,如何將自駕叫車服務延伸到美國甚至海外城市,是下一步進化方向。想用高效且安全的方式完成工作,就意味著所有事都得擴大規模。

「想達到必要高度,就表示有 3 個問題必須同時解決。首先,你得繪製地圖並仔細維護,這是自動駕駛服務落地和擴大規模的關鍵。其次,你還得設計並製造自動駕駛硬體,如光學雷達、雷達、鏡頭和電腦等。最後,你還得成功部署完整的軟體堆疊。」John Krafcik 說。「這是一套三位一體的系統,Waymo 正嘗試推動工業化」。

外行人看來,同時擁有 Google 地圖、街景和地球的 Google 來說,整合一套地圖不是小菜一碟嗎?但事實上這些我們熟悉的產品跟自駕車「不太速配」。

「自駕車用的地圖不一樣,解析度更高也更逼真。好在 Google 這方面經驗豐富,因此上手要簡單多了。」他說。「不過,我們還是得不斷派車出去採集資料。從更基礎的層面來看,想進入規模化階段,必須得有訣竅。在大家看不到的後端,其實有很多工作有條不紊的進行。此外,資料採集只是一部分,你還得搭建基礎設施和消化各種資料的管道。」

同時,Waymo 使用的先進硬體,特別是光學雷達感測器,也售價昂貴且難以規模化量產。

「自動駕駛產業並不成熟,即使有錢也不一定能買到需要的產品。直接找供應商下單 10 萬套某產品也不現實。」Dolgov 說。

一直神祕兮兮的 Waymo 從來沒有對外透露一台測試車成本多少,畢竟鏡頭、雷達、光學雷達感測器甚至電腦都是 Waymo 自行設計。Krafcik 曾宣稱公司已將光學雷達成本砍了 90%,至於其他零件,Dolgov 表示 Waymo 還在努力。

其實 Waymo 還有一大優勢,那就是靠山 Alphabet。因此,能共用母公司的供應商網路,各種高科技硬體唾手可得。

又是一位 DARPA 老兵

Dmitri Dolgov 有幾乎完美的教育和專業背景,2016 年 Google 自動駕駛部門發生人事變動時,他原本有機會成為傳奇的男主角,當時包括 Chris Urmson 和 Anthony Levandowski 等元老級業界大腕都選擇單飛(背景是這些大腕都拿到 Google 誘人的獎金)。由於 Google 自動駕駛部門的目標(從研發轉向商業化)也一併改變,他最終還是將位置讓給 Krafcik

雖然已是 Waymo CTO,但看起來較瘦弱的 Dolgov 其實才 40 多歲,但已稱得上是功勳工程師,甚至可叫他「職業軍官」。Dolgov 不但有莫斯科物理與技術學院的碩士學位,還在密西根大學拿到電腦科學博士學位。隨後他又在史丹佛獲得博士後學位。整個職業生涯,Dolgov 拿到超過 90 項重大專利。

與其他大咖一樣,Dolgov 的履歷也有 DARPA 自動駕駛挑戰賽這個經歷,參與該計畫時他是 Sebastian Thrun 團隊(史丹佛大學)的重要成員。

結束學生生涯後,他加入豐田研究所擔任高階科學家,不過 2009 年他還是被恩師 Sebastian Thrun 引薦進到 Google 自駕車部門。

對 Google 自動駕駛部門居功至偉的 Dolgov 對自己一手打造的技術相當有信心。當然,他也有吹噓的本錢,畢竟他手下的測試車已累積 900 萬英里的道路測試和數十億英里的電腦模擬。

除此之外,Waymo 還在自家測試場 Castle 完成架構化測試,車子在這裡遭遇的麻煩事可不比公路少。

Waymo 來說,測試場、公路和模擬器的魔鬼訓練對 AI 能否掌握各種複雜情況至關重要。與此同時,還借助車輛經驗無縫分享保證效能一致。

鳳凰城人真的恨死 Waymo 了?

即使如此,外媒 The Information 還是爆料稱 Waymo 有時會在最基本的駕駛動作「卡彈」,比如在 T 字路口轉彎、無保護的左轉和在高峰期匯入車流。在 Waymo 庫房附近工作和生活的人甚至表示「恨死 Waymo 測試車了」。

The Information 的爆料甚至驚動了鳳凰城官員和其他居民。不過,錢德勒市政府發言人 Matt Burdick 澄清:「我們還未在市議會或類似的公共論壇收到錢德勒居民對 Waymo 或自動駕駛測試的抱怨。」

錢德勒警方發言人 Seth Tyler 也持相同說法,他表示警局沒接到有關 Waymo 及測試車的申訴。

一直負責追蹤 Waymo 及自動駕駛研發的 Gartner 分析師 Mike Ramsey 表示:「無論 Waymo 資歷有多深,恐怕服務剛落地時也會出不少問題。在我看來,這些服務的規模和營運範圍最初都會有限制,就像飯店試營業。」

幾個月前,《富比士》記者也在錢德勒體驗過 Waymo 自駕車,當時測試車跑得行雲流水。不過行程較短,因此記者也沒得出什麼深度體驗,不過可肯定的是,在熟悉的路線,自駕車絕對沒問題。此外,The Information 提到的各種問題,自駕車其實都能處理,即使被自行車和汽車左右包夾,也能謹慎的左轉成功。

The Information 的爆料文發表後,Waymo 也為自己辯護,發言人稱測試車已有長足進步,在庫房前左轉早已不是問題。

Waymo 建立初始就秉承『讓道路更安全』理念,這也是我們的車輛行事謹慎且即時採取防御態度的原因。」Waymo 聲明寫道。「為了負責任的部署全自動駕駛技術,我們做了大量測試和驗證。因為我們知道,如果不這樣做就會破壞車輛安全性,對自動駕駛技術來說更是自掘墳墓。」

Dolgov 也承認,左轉、變換車道 、變道和建築工地等都是自駕車的弱點。「有些人類開起來都困難的路況自動駕駛系統也會非常吃力。」他說。「舉例來說,在狹窄的街道,車輛會遭遇瓶頸,到底誰先過呢?這可是『鬥智鬥勇』的麻煩事。」

「變換車道也是,我到底該讓你先過還是直接過去?這個過程會有很多訊號參與,同時還涉及兩車駕駛的習慣問題。對自駕車來說,理解他人的意圖並預測和適當反應並不容易。」Dolgov 說。

美國大作家馬克‧吐溫曾打趣,「我的死亡被無限誇大了。」現在的自動駕駛業恐怕感同身受,別人口中正陷入「幻滅的低谷」。事實上,真正的話語權還是掌握在從業者手中,比如 Dolgov

(本文由 雷鋒網 授權轉載;圖片來源:Waymo

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