ADAS 系統效能良莠不齊,標準制定應有時程表

作者 | 發布日期 2018 年 09 月 16 日 0:00 | 分類 自駕車 , 軟體、系統 follow us in feedly

前不久,美國高速公路安全保險協會(IIHS,非營利組織)公布一系列測試結果,這些冰冷的數字讓我們對目前市場 ADAS 系統及功能(如 ACC 自適應巡航和車道保持等)的真面目有更深入的了解。



IIHS 分別在公路和測試賽道測試多款車型,發現一些車型的 ADAS 功能有時在正常駕駛下都處於半失靈狀態,比如車子接近停止的車時或在一些小丘陵、彎道等路段行駛時。

參與測試的 5 Level 2 車款是搭載「駕駛輔助+」系統的 2017 款 BMW 5 系列,搭載「Drive Pilot」2017 款賓士 E 級,2018 款特斯拉 Model 3 2016 款的 Model S,Autopilot 版本分別為 8.1 7.1。最後一款是搭載「Pilot Assist」2018 款 Volvo S90

雖然測試車只有 5 款,但 IIHS ADAS 測試還是暴露了 Level 2 車型的巨大問題,它們太「善變」了,不同情況時都有些「車格分裂」。

最可怕的是,你不知道 ADAS 系統會什麼時候失靈。在一些情況下,有些車會直接無視前方停下的車輛,有的甚至想趕緊和其他車輛來個親密接觸。

喜憂參半

林利集團資深分析師 Mike Demler 指出,IIHS 的測試結果讓人「喜憂參半」。「車表現差的原因恐怕不只一個。」他說。「詳細分析 Model 3 Model S 的測試結果你就會發現,特斯拉摸透了彎道時的車道保持功能,但在山路,Model S 又是 5 款車中表現最差的,價格最便宜的 Model 3 反而拿下最高分。」

因此,測試結果讓人一頭霧水。

雖然車道保持 Model 3 拔得頭籌,不過一旦關掉自適應巡航(自動煞車依然開啟),兩輛特斯拉不知所措,即使車速只有 31 英里(約 50 公里),它們還是無一例外撞上停在前面的車(煞車了但不夠快),這恐怕也解釋了之前特斯拉追撞消防車的原因。尷尬的是,測試中另外 3 款車都成功煞車,沒有「親」到前車的屁股。

有趣的是,如果開啟自適應巡航(自動煞車也開啟),那麼 BMW 5 系、賓士 E 級和特斯拉兩款車都能提前煞車,體驗比大腳煞車舒服很多,且不會追撞前車。

這尷尬的測試結果讓 IIHS 痛定思痛,表示正在「為 ADAS 編制消費者評分項目」。此外,IIHS 也承認,「我們現在不敢說哪家公司有最安全的 Level 2 駕駛輔助解決方案」。

L2 車型構件

測試結果最讓人驚訝和擔憂的還是 5 款車型 ADAS 功能表現不一致,這問題的答案難道深埋在 L2 車型 ADAS 系統構件裡嗎?

VSI Labs 創始人 Phil Magney 指出,L2 系統大多都是視覺優先系統,雷達只有輔助作用。

視覺系統是靠視覺演算法達成車道保持,一旦標線變模糊,效果就會大打折扣。如果標線徹底消失,車道保持功能甚至直接關閉。

當然,雷達也很重要,是 L2 車型跟車時動態速度控制的關鍵。

大多數 L2 解決方案都加入自動緊急煞車(AEB)功能,廠商此舉就是為了減輕車輛與靜止車碰撞時的損害。你沒看錯,這裡是「減輕」而不是「避免」。與自適應巡航和車道保持一樣,自動緊急煞車也是靠雷達和鏡頭。

到底是什麼原因讓 ADAS 功能的表現如此分裂?

那麼,ADAS 功能不穩定是哪些技術因素引起的?

Magney 表示:「這些系統表現不穩定是因為在短波/半波構造裡,元件實在太多了。」

舉例來說,主動車道保持就是多步驟流程,而分區車道探測由控制系統執行。「每步都有特殊的程式庫,參數也不相同。急轉彎時,這些解決方案可能就會因為前瞻設定而出問題。」Magney 說。

▲ 車道保持/輔助轉向指令的傳遞途徑。

除此之外,ACC 的指令傳遞途徑也非常複雜。「ACC 要根據自身和目標車輛的運動狀態來控制車輛垂直速度。」Magney 解釋。

ACC 的主要目標是「不斷調整油門和煞車,以跟上前方目標車輛的節奏。」當然,安全和舒適也是 ACC 的關鍵特徴。不過某些情況下,為了避免碰撞,安全有優先權。

雷達的特殊之處在於,會過濾以避免誤報出現。「舉例來說,如果你正在高速公路飛速行駛以超過附近車道的慢車,那麼請再次確認自己選擇的目標車輛是否還在相同車道,因為 ADAS 系統可能出錯。」Magney 強調。

如果前方空無一車時車輛突然無緣無故煞車,恐怕就是 ACC 被誤報誤導了。「大多數特斯拉車主恐怕都體驗過,沒有危險時出這種問題真的很討厭。」

▲ ACC 的指令傳遞途徑。

其他原因也會導致 ADAS 系統「發揮失常」。在 Demler 看來,「感測器型號和放置處」都會影響探測效果,此外「轉向控制機制的差異」也是重要原因之一。

「設計因素的差異造成不同製造商,甚至相同製造商不同車型之間的差異。」Demler 解釋。

我們應該制定 ADAS 效能標準嗎?

ADAS 系統效能不穩定的問題關乎駕駛和乘客的安全。同時,分裂性還會讓駕駛感到困惑,車主選車時更是頭大。另外,租車公司介紹客戶車輛時恐怕也會增加不少時間成本。

IIHS 有個疑問,「研發人員開始擔心,這些系統處理駕駛工作時會和人類一樣嗎?」從測試結果來看,恐怕很難。一旦 ADAS 系統表現失常,它們要麼過於謹慎,要麼一不小心將車輛推向危險境地。

既然這樣,難道不該有人站出來定義用戶可接受的 ADAS 效能標準嗎?業界有人討論過這問題嗎?

問題暫時還沒有答案,至少 Demler 還沒聽過有誰專門以測試為基準為 ADAS 標準奔走相告的。不過,他也感覺到,業界確實有意處理這問題了。

他表示:「我還希望將這標準寫入新車評估項目(NCAP)的評分,但當下車道保持和 ACC 都不在評測項目之列。好在《汽車雜誌》和《消費者報告》都會按照嚴格的測試方式評估新車,因此用戶買車時還是有據可查。」

Magney 贊同這觀點,他認為「關於效能標準編寫的爭論會提高用戶對這些功能的期待,針對該問題提出草案更是現有安全機構的責任。要想拿到 Level 2 頭銜,ADAS 系統就必須符合一定效能標準。雖然我們不可能測試所有狀況,但系統效能至少要達到一些規定的目標。」

ADAS 評分

前面我們也提及到,IIHS 報告稱也不敢說哪家公司有最安全的 Level 2 駕駛輔助解決方案。那麼,如果非要下結論,IIHS 後續還要做什麼?

Demler 懷疑 IIHS 設計的專業程度,同時他還不相信這家機構真的有嚴苛測試,這份報告有很多「主觀評價」。因此,真正制定標準的應該是美國國家公路交通安全管理局(NHTSA),汽車工程師學會(SAE)和各家汽車製造商也都必須積極參與。

Magney 也有類似想法,他認為要幫這些功能打分數就必須使用更精確的測試方法。「我不知道 IIHS 的測試項目如何設定,但從報告來看,彎道和山路測試都有些背離正常駕駛訴求。」

「想評分自動駕駛功能,就必須設定不同情況、不同路段和不同路況,或許透過多次試跑來判斷車輛是否通過測試,才更準確。」Magney 補充。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:特斯拉