特斯拉 Model 3 持續進化,傳統車廠到底應該學什麼?

作者 | 發布日期 2019 年 01 月 02 日 8:15 | 分類 汽車科技 , 自駕車 , 電動車 follow us in feedly

特斯拉 Model 3 的實體儀錶板不見了,功能整合到中控螢幕,現在還沒有幾家車企這麼做。畢竟,汽車儀錶板已存在幾十年。



對特斯拉此類顛覆式創新,一些人或許會很喜歡。「你們什麼時候才能造一輛電動車,有特斯拉一半性感就行?」德國經濟部長 Peter Altmaier 問戴姆勒、福斯和 BMW 的 CEO,但他這個簡單直接的提問最終沒有得到回答。

Model 3 是比 Model S 技術門檻更低的車型,不強調豪華性,而突顯安全性能,可理解為一款縮小版、更便宜的 Model S。

隨著 Model 3 中國投產日益臨近,許多業界人士不斷分析這款車的創新之處,也有一些汽車品牌借勢營銷,試圖將自家產品拉到與 Model 3 同等的高度。縱然特斯拉曾在自動駕駛功能有過度誇大之嫌,但仍有諸多地方可借鑑。

掌握三電技術

從新能源汽車最核心的三電技術說起。

實際上,特斯拉一開始並不具備三電技術,但最後卻將之變成自身最擅長的領域,主要在於和通用、松下等合作過程中,從未忘記自主研發,最終掌握了三電技術的主導權。

Model 3 電池容量有兩版,分別是 60 / 85kWh,百公里加速達 5.6 / 5.1 秒,續航里程為 345 / 499 公里。同價位電動車,Model 3 搭載 60kWh 電池容量時,與 Bolt、全新 Leaf 相比百公里加速最快,不過續航里程最低。但搭載 85kWh 電池容量時最高 499 公里的續航水準遠超所有車型。

▲ Model 3 的電池管理系統(BMS)電路板。

自主品牌中,能做到這點的目前有比亞迪全新唐 EV600,這款車的電池容量為 82.8kWh,綜合續航達 500 公里。此外,蔚來 ES6 性能版搭載電池容量 84kWh 時,可做到綜合續航 510 公里。

與特斯拉以前車型不同的是,Model 3 不再使用松下 18650 電池,轉而改用特斯拉內華達州超級電池工廠生產的 2170 電池。新電池在能量密度、成本和輕量化方面均有很大提升。比如,2170 電池能量密度達 300Wh/kg,相比 18650 電池提高了 20%。

資料顯示,18650 屬於圓柱狀電池,大小相當於 5 號乾電池,但電壓是後者 2 倍。很多廠商都能生產這種電池,但特斯拉唯獨看中電池一致性更好且成本相對較低的松下,並在 Model S 等車型搭載 18650 電池。

不過 Model 3 上,特斯拉開始和松下合作研發 2170 電池。這是一種直徑 21 公厘、長度 70 公厘的電池,體積是 18650 電池的 1.46 倍,電池容量也同步大幅增加。另一個好處是,400V 的直流快充下,Model 3 的充電功率可達 210kW,比 Model S 的 150kW 更大,這意味著車充電速度也會更快。

對中國主機廠來說,目前大多與寧德時代、比亞迪和比克等合作。一位車企內部人士曾表示,新能源汽車的爆發式發展產生大量電池需求,但中國電池卻供不應求,有時甚至需要排隊等待。掌握自主研發的三電技術,對主機廠來說雖然耗時費力,但或許是構建核心競爭力的關鍵。

「激進」的自動駕駛

Model 3 搭載特斯拉 Autopilot 2.0 硬體,用戶可選擇開啟自動駕駛輔助系統,等級為 L2,能做到自行變道、自動停車等功能。

據了解,Model 3 的 Autopilot 系統除了提升車主駕駛體驗,還會提升汽車駕駛效率。2018 年 7 月,有團隊曾透過全程使用 Autopilot 系統,最終以 1,001 公里的成績打破 Model 3 原來的「超級惜油」紀錄。

特斯拉對自動駕駛很積極,且技術確有領先之處。

據之前一份文件顯示,Model 3 新增一個轉向電機,讓這款低成本的電動車在自動駕駛方面離更高等級近了一步。此外,Model 3 將輝達 GPU 替換成自主研發的 AI 晶片,由 ASIC 神經網路加速器驅動 Autopilot 演算法,並宣稱是輝達 GPU 的 10 倍。

2018 年 6 月,特斯拉 CEO 馬斯克宣布兩個月後的 Autopilot 2.0 版本提供全自動駕駛功能。隨後,特斯拉發表全自動駕駛測試車影片,以證明技術硬實力。

不過,特斯拉和 Waymo 一樣,也一度陷入自動駕駛撞人事故的輿論漩渦。歐洲一些國家監管部門認為,特斯拉在 Autopilot 自動駕駛輔助系統有誇大宣傳問題。目前,特斯拉已從官網撤下「全自動駕駛」選項。馬斯克表示,這個選項會讓客戶混淆,無法保證駕駛發揮主導。

「特斯拉的做法比較激進,如果讓 Volvo 做自動駕駛系統,就不太敢把沒有百分百把握的系統推到市場。這不是純技術問題,而是產品定位和宣傳的問題。」一家中國 ADAS 公司高層人士表示。

與 BMW、Volvo 乃至通用 Cruise 相比,特斯拉在自動駕駛體驗為用戶留下更多自由空間。這體現在特斯拉並不像多數車企配置駕駛鏡頭監測系統,而僅交給方向盤感測器。上述人士認為,特斯拉和傳統車企做自動駕駛系統的動機不同,前者是為了體現優越性和超越感,希望用戶依賴這個系統。後者則是為了安全,必須考慮良久。

通常來講,一項新技術的應用離不開共同努力,在自動駕駛技術成為必然趨勢的前期,傳統車企對安全問題的慎重固然體現責任感,但也不妨多一些勇氣和魄力。

不斷進化

許多人認為,Model 3 的意義相當於早期的蘋果 iPhone。至少在上述德國政府管理者看來,確實比造了近百年車的 BMW 更吸引人。

這裡有很大一部分原因在於,特斯拉在汽車電氣化方向正越走越遠。

一個細節是, Model 3 的整車線材長度是 1.5 公里左右,比 Model S 長度足足少了一半。汽車線材是汽車電路的網路主體,一般情況下,汽車功能增加會讓電氣件隨之增多,線材也會同步增長。所以,更少線材意味著車子更輕更省電、開發更省事及降低成本。

除了汽車線材,Model 3 在特斯拉的產品序列中其實還有諸多創新。比如,採用 Model 3 的高耐用度,並能為房屋供電的「太陽能屋頂」玻璃;透過獨創的氣流系統,讓特斯拉工程師省掉機械式通風口,可讓車內空間變得更大。

電氣化的強大,還讓車輛的全車 OTA 升級技術得以實現。這一點大多數汽車品牌仍然無法做到。這也是為什麼人們更願意把特斯拉的車理解為一款科技產品,而遠非一輛載人娛樂的交通工具。

在軟體層面,自 2014 年首次向中國車主推出 V 5.9 版車載系統以來,特斯拉的產品版本目前已經更新到 V9.0 版本,從導航、地圖服務和語音命令到車道偏離預警、盲點預警,到後來的遙控召喚,不斷提升用戶的用車體驗。相較以往版本,V9.0 版本最大的變化就是上文提到的 UI 設計。

▲ 特斯拉 Model 3 的中控設計。(Source:特斯拉

在新版本中,用戶除了可以使用 Web 瀏覽器和能源管理程式,還可以更便捷地控制空調、導航、應用程序啟動等。比如,透過 Model 3 Airwave 的可視化,用戶可以將氣流引導到想要的位置。

此外,特斯拉還為 Model 3 安裝了自動緊急制動和碰撞預警配置,全車配備 8 個安全氣囊和電子穩定和牽引力控制系統。智慧網聯方面,Model 3 搭載了 15 英吋的觸控螢幕,並搭載了車載地圖和導航、語音控制系統、雙區溫度控制系統等。

以上這些均屬於 OTA 升級的範疇,而全車 OTA 升級的本身意味著不斷的進化能力。摩根士丹利分析師 Adam Jonas 認為,「傳統汽車會過時,因為他們無法與特斯拉的 OTA 軟體升級相抗衡。我們的猜測是,特斯拉垂直整合的內部軟體能力以及承擔黑客風險的意願讓它與眾不同。」

當然,雖然這款車在科技功能上非常強,但由於要降低成本,Model 3 的內飾採用了極簡設計,在內飾、續航和外觀等細節方面做了壓縮。比如,在同一工況標準下,Model 3 續航里程比 Model S 相對要少一些,大約在 354 公里至 498 公里之間。

產能突圍

在汽車產能方面,特斯拉給所有車企上了驚險一課。

Model 3 有著很高的市場期待。由於特斯拉 Model S 的成功,走平民化路線的 Model 3 自 2016 年 3 月發表後,訂單迅速接近 50 萬個。接下來就是產能是否可以滿足市場需求。

一開始,特斯拉計劃從 2017 年 8 月開始,出貨量按照月產量 100 輛、1,500 輛的節奏進行,直到年底達到 2 萬輛,2018 年計劃每週生產一萬輛,相當於年產超過 50 萬輛。

不過,現實和計畫總有脫節。特斯拉的產能一直難以突破,生產和研發條線的高層不斷離職。數據顯示,2017 年度第四季,特斯拉共生產 2,425 輛 Model 3,交付 1,550 輛。

「特斯拉因為 Model 3 的生產坡道真的面臨嚴重的死亡威脅。基本上,公司正在瘋狂地失血,如果我們不能在很短時間內解決這些問題,我們就會死掉。而要解決這些問題是非常困難的。在達到 Model 3 產量目標之前,該公司距離死亡曾只差幾週。」 馬斯克曾如此回顧。

據媒體報導,產能問題的主要原因在於電池組裝環節。2018 年 1 月,有外媒稱特斯拉 Model 3 的電池組由人手工組裝,主要負責電池的排列、冷卻管道包裹和固定以及電池組的外部固定。這些組裝環節的外包供應商設計的產線在大規模量產後無法滿足特斯拉的要求。

2018 年 11 月,馬斯克在發給員工的電子郵件中表示,他將親臨 Model 3 整個生產線,包括從電池生產到最終組裝車間。結果出現轉機,根據特斯拉最新公布的數據,該公司已經實現了每天生產 1,000 輛 Model 3 汽車的目標,相當於週產量達到 7,000 輛。

產能危機自然絕不是馬斯克親臨生產線就能解決的,它究竟做了什麼哪些工作?短期來看,應對措施中包括,特斯拉團隊決定重新研發新的自動化生產線,停掉了其他特斯拉車型的生產線。長期舉措是,特斯拉決定投建上海工廠。

對於中國同樣面臨產能問題的新造車勢力來說,調試生產線以適應量產交付節奏或可做為借鑒。

加注中國市場

根據特斯拉公布的數據,2018 年第三季,特斯拉共生產了 80,142 輛電動汽車,其中 53,239 輛為 Model 3。同期,特斯拉在美國市場共交付 Model 3 達到 56,065 輛,與上季相比增長 203.8%,這款車最終帶領特斯拉脫離了長期虧損的泥潭。

但參照 Model S 和 Model X 的銷售成績,在中國的銷售策略裡如果仍然將 Model 3 做為進口車銷售,或將無法迅速鋪量。

公開數據顯示,2018 年上半年內,特斯拉在美國加州上牌 12,674 輛,首次超過長期位居榜首的豐田 Prius HEV。但在中國市場,特斯拉在中國銷量在 2014 年和 2015 年分別為 2,499 輛和 3,692 輛。2016 年出現爆發式增長,達到 10,399 輛,根據 2017 年銷售額超過 20 億美元測算,實際銷量大約超 2 萬輛。不過,2018 年前 3 季的在中國銷量又回落至 6,710 輛。

有人曾這樣吐槽特斯拉,「車是好車,但開了一輛比美國市場貴一半的車還是挺傻的」,近日,特斯拉多次下調 Model S、Model X 和 Model 3 的售價,降價幅度一度達到 12%-26%。即便如此,特斯拉 Model 3 的售價仍會由於 40% 的關稅而顯得高昂。

中美兩地的差異化售價讓特斯拉的銷量增長變得緩慢,再加上中國新能源汽車市場不斷增長,特斯拉需要做出改變。

「中國是現在最大的電動車市場,這將給我們帶來非常有挑戰性的競爭環境。在北美生產 Model 3 量產爬坡時我們學到了很多,為了解決這個問題,我們決定加快建設位於上海的工廠,進而更快速生產並達到更好的資本效率。」特斯拉方面表示。

去年 7 月,特斯拉與上海當地部門達成協議,計劃在上海建設一個年產 50 萬輛電動汽車的超級工廠,並以 10 億元購得上海工廠所需的土地。該工廠主要用於生產 Model 3。屆時,特斯拉在中國的銷量和盈利大概率會發生重要變化。

其實,Model 3 僅是特斯拉藍圖第一篇章中的第三步,即創造一款量產的、價格親民的車型,但這遠遠不是終點。在整體戰略中,馬斯克表示,「所有規劃、行動的目的,一直以來,都是加速可持續能源的到來,使我們能夠暢想未來和依然擁有美好的生活。」

矛盾的是,從 Model 3 身上,人們既可以看到不斷迭代的軟體技術,同時還有市場策略、汽車製造方面的閃光點。但在造車和賣車的道路上,傳統車企講太多情懷或藍圖,又會不小心落入 PPT 造車的猜測,這對於汽車行業來說或許也是值得思考的事情。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:達志影像)

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