空中巴士（Airbus）的代表機種 A380 竟然面臨停產，這是全球愛好 A380 旅客的一大噩耗，但最讓空中巴士尷尬的是，當初 A380 是為了與開創廣體客機市場的傳奇機種波音（Boeing） 747 爭搶市場，如今 A380 下課一鞠躬，波音 747 卻老當益壯，首航至今已經滿 50 週年，雖然逐漸從客機領域退下，但改以貨機身分繼續稱霸天空，讓 A380 徒呼負負。
737、747 都是長銷機型
在 A380 銷售碰上瓶頸，不得不停產的同時，波音 747 竟然還在賣，2018 年 UPS 額外訂購了 14 架 747-8 型機，這到底是怎麼回事？UPS 當然不是買來載客使用。波音 747 用來擔任貨機意外的適合，商場助力來自意外的領域，線上電子商務大幅增加全球空運需求，全球貨運市場在 2017 年成長 9.7%，2018 年於美中貿易衝突陰影下仍成長 3.5%，讓波音 747 的第二春又延長了。
波音 747 原本客運方面除了既有各航空公司仍在服役的客機，也還以特定形式繼續延長生產生命週期。747 最著名的客人：美國總統，由於 747 擔任空軍一號，2017 年，美國政府向波音訂購 747-8 型機，將於 2024 年 12 月交機，當作美國總統座機使用。先前美國總統川普曾經嫌空軍一號需要 40 億美元採購及改裝預算太昂貴，新的合約為 39 億美元。
▲ 1967 年開始生產的波音 737 目前仍持續生產供貨給各大航空公司，圖為首台生產的波音 737-100。（Source：Flickr/Gordon Werner CC By 2.0）
不只 1969 年首航，高齡 50 的 747 一路順風，1967 年首航、更老牌的波音 737，也還生龍活虎。波音表示，737 的市場需求旺盛，足以支撐擴大產線，從目前每月生產 52 架，提升產能到每月生產 63 架，因此需要更多上游供應商支援達成擴產目標。波音打算若供應鏈順暢，先在 6 月時將產能提升到每月 57 架。波音 787 夢幻客機也持續出貨，例如阿布達比的阿提哈德航空（Etihad Airways），本也是 A380 主力客戶之一，訂購 4 架波音 787，為此向金融機構尋求融資超過 5 億美元。
波音滿面春風，更乘勝追擊，積極投入超音速客機領域，2019 年 2 月宣布投資超音速商務客機開發商 Aerion，並將提供工程、製造、飛機測試服務。Aerion 的超音速商務客機 AS2，最高航速可達 1.4 馬赫，即時速 1,610 公里，比目前主流商用客機快 70%，要價 1.2 億美元，預計將在 2023 年首航。2017 年洛克希德‧馬丁（Lockheed Martin）宣布與 Aerion 合作，但雙方已於 2019 年 2 月 1 日拆夥。波音的好事連連，讓股價衝上 400 美元以上高點。
使用限制多添增額外成本，大買家也縮手
相對波音的意氣風發，空中巴士則烏雲罩頂，2019 年 1 月，A380 的最主要大客戶，杜拜阿聯酋航空決定把 A380 訂單轉單改為較小型的 A350；緊接著，澳航（Qantas）見風轉舵縮減訂單，原本 2006 年時訂購 8 架，如今要取消，表示不想再增添 A380，只維持現有的 12 架。澳航減少的 8 架訂單成為壓垮駱駝的最後一根稻草，就在情人節當天，2019 年 2 月 14 日，波音慶祝 747 首航 50 週年後 5 天，空中巴士黯然宣布停產這架深受全球許多旅客喜愛的大客機。
▲ 阿聯酋航空的 A380。（Source：pixabay）
阿聯酋航空其實對空中巴士還算「有情有義」，儘管減少 A380 訂單，但給空中巴士很優厚的替代條件，包括訂購 40 架 A330-900 及 30 架 A350-900，分別將在 2021 年與 2024 年開始交機。若照公開報價，訂單總值達 214 億美元；另一方面，阿聯酋航空也還將繼續預定 2021 年交貨的 14 架 A380 訂單，讓空中巴士有緩衝時間。加上最後的 14 架，阿聯酋航空將擁有 123 架 A380，仍是 A380 最大買家。
空中巴士先前就停產傳聞不斷，最終結局並不意外，各大航空公司都心知肚明 A380 結束的原因：A380 營運成本過高，只能安排在最熱門航線，才能盡量滿載客人獲利，但機場因應 A380 的龐大體積需改建相關設施，包括登機門、停機坪，以及延長跑道。機場改建需要耗費資金，以哥本哈根機場來說，相關費用高達 5,000 萬美元，不是每個機場都願意砸這筆錢，這嚴重限制了 A380 的航線與航班，使全球只有 60 個主要城市機場能起降 A380。全球航空市場轉變的風向對 A380 更不利，因旅客如今傾向直飛，而非到集中轉機點轉機，這使熱門航線的人流分散。
航空市場型態丕變吞苦果
波音的競爭更讓 A380 的不利因素加深，波音 777X 雖然以載客量來說主要競爭對手是 A350，但 777X 主打既有機場設施都可相容，載客量又可達 407 人，雖然遠不如 A380 的 853 人，但航空公司要填滿 800 人不是那麼容易，徒增營運成本，400 人相較之下還比較合乎邏輯，因此 777X 成為更理性的選擇。
▲ 停在杜拜國際機場的阿聯酋航空 777 客機。該公司將為 777X 的啟用客戶之一。（Source：Konstantin von Wedelstaedt [GFDL 1.2, GFDL 1.2 or GFDL 1.2], via Wikimedia Commons）
在商言商下，航空公司對 A380 興趣缺缺，A380 當客機實在賣不出去，但又沒有貨機版，無法維持產線。於是尷尬的事發生了，原本波音也因類似理由，曾在 2016 年考慮停產 747，結果到現在還在生產，反而是 A380 先走到盡頭。
空中巴士檢討 A380 的失敗，過去許多人認為 A380 是「超前 10 年」所以叫好不叫座，如今空中巴士執行長反省認為，其實很清楚的是「落後 10 年」，也就是說，A380 沒能趕上大型廣體客機的黃金時代。波音 747 引領的巨無霸全盛時期，售出超過 1,500 架，如今還有超過 500 架 747 正在服役，但當 A380 面世時，大型廣體客機的時代已近尾聲，A380 無法找到足夠訂單，生涯只接到 313 架訂單，交機 234 架；更慘的是，毫無二手價值，10 年機齡二手機竟然無人聞問，只能當「殺肉機」備用零件庫使用。
747 當然也會面臨航空市場喜好改變的挑戰，但 747 在黃金時代建立了更完整的支援體系，且 747 設計上就考慮到貨運需求，即使是客運版，也考慮到同時運貨的貨運容量，A380 在這點就遜於 747。A380 設計追求更大載客量，大多數貨運空間要保留給旅客行李，因此貨艙就遭排擠，這使航空公司營運彈性降低。747 客機若載客不足，還能以載貨來打平營運成本，A380 就沒有這種經營彈性。
▲ 客貨兩相宜的各式波音 747 機型應是目前市場能見度最高，圖為華航 747-400 貨機。（Source：Flickr/Bill Abbott CC By 2.0）
A380 停產對龐大的供應鏈來說也是災難，先前參與開發投注的成本與心血，在 A380 每年很有限的訂單量下，已經難以回收，如今還正式停產，零組件供應商只剩下聊勝於無的維修市場，相關供應鏈的所有廠商只能殷殷企盼打入波音新型機 797 的供應鏈，這讓波音在開發過程又掌握更多優勢。而空中巴士呢？在 A380 停產的陰影下，空中巴士目前沒有胃口開發新機型，中長期來說，波音的競爭優勢會越來越提升。
波音準確預測市場需求的能力可說極為優越，747 開創了巨無霸黃金時代，之後 787、777 也準確命中後巨無霸時代的最佳市場載客規模需求，相對當初 A380 的設想可說過度一廂情願，認為全世界航空越來越擁擠，各機場終會無法擠進更多小型客機航班，而要靠 A380 這種大容量一次載走更多客人。雖然全球航空市場的確還在成長，數十年真有可能面臨機場起降量飽和又需要大容量客機的那天，但那時候，A380 早已不在了。
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（首圖為波音 747 啟用客戶之一泛美航空，來源：Arthur Tress, 1940-, Photographer (NARA record: 1100153) [Public domain], via Wikimedia Commons）
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