前不久的特斯拉 Autonomy Day 活動，特斯拉執行長伊隆·馬斯克（Elon Musk）又立了新目標。他不但要盡快達成全自動駕駛，還要「空手套白狼」，在幫助車主「榨乾」自己電動車剩餘價值的同時，還為公司拿到一筆可觀的服務費分成，就是特斯拉的自動駕駛叫車服務「Tesla Network」。
從主題演講透露的消息來看，馬斯克的計畫相當激進，而且他還把這個計畫當成特斯拉未來的核心。雖然許多人非常看好「Tesla Network」的未來，但馬斯克顯然比這些人更樂觀。
特斯拉還幫車主算好帳。馬斯克指出，只要同意將自己的車輛編入特斯拉的叫車網路，每年最多能淨賺 3 萬美元。對起價 3.5 萬美元的 Model 3，這簡直是一本萬利。
此外，特斯拉還表示，公司願意回購於叫車網路服役 3 年的車輛，隨後再次編入車隊以賺取更高額的利潤。特斯拉認為，想達到這樣的效果，電池壽命就必須經得住 100 萬英里的考驗，而現在的特斯拉電動車設計使用壽命為 30 萬至 50 萬英里。
不過，馬斯克預計自家電池組 2020 年就能達到 100 萬英里的設計使用壽命，而且別忘了，Model 3 換一次電池模組也就 5,000~7,000 美元。
數據顯示，陽光明媚且全年無惡劣天氣的加州，電動車平均壽命為 19 年、行駛里程 20 萬英里。在紐約，電動車平均壽命僅 5 年、行駛里程 30 萬英里。
顯然，將車輛壽命大幅延長，同時拉低使用成本是特斯拉的必經之路。
特斯拉給了哪些數字？
馬斯克的第一個數字是營運成本，每英里僅 18 美分。
特斯拉估算這個數字時已相當保守，居然以 50% 車輛空置率計算，事實上紐約計程車只有 38% 的時間沒有乘客。此外，大多數研究還顯示，自動駕駛化的計程車能將空閒時間率縮小到 15%。
第二個數字是服務價格，特斯拉「猜測」能將叫車價格拉到 1 美元／英里，這樣的低價不但能為車主賺錢，還能給特斯拉這個車隊管理者留下充足的利潤空間（抽佣比率是 25%~30%）。
與其相比，Uber 現在的收費每英里為 2 或 2.5 美元，但在如此高價下，Uber 依然難以盈利。
不過，馬斯克相當「小氣」，Tesla Network 不會連接 Uber 或其他叫車網路，而且特斯拉的合約要求讓人有點不舒服，你會感覺無法掌控自己的車輛，這種失控感相當可怕。
當然，如果 Uber 能和特斯拉達成協議，也能一次性購買大量 Model 3，打造自己的自動駕駛車隊，不過價格能不能贏過特斯拉就不一定了。
身為目前網路叫車行業第一品牌，恐怕 Uber 不會拾人牙慧，還是要自己開發自動駕駛系統守護公司的未來。IPO 前，Uber 自動駕駛部門剛拿到 10 億美元投資。
馬斯克還信心十足地表示，到 2020 年全球會有 100 萬台搭載全自動駕駛的特斯拉電動車，只需軟體推送，就能即刻「滿級」，就像「彈個響指」那麼簡單。
特斯拉預計，加入叫車網路後每台車每年平均要服務 9 萬英里，假設一套電池組真能跑 100 萬英里，這台車就能幫車主賺 11 年錢，絕對的回本神器。
不過，9 萬英里這個數字可能有點高，因為紐約計程車平均每年才跑 6 萬英里，而且許多車可是三班制不停工作的。
對普通 Uber 司機來說，一年跑 5 萬英里的更是少之又少。想達到每年 9 萬英里的行駛里程，恐怕車主要用自己的車都得排隊了。
除此之外，Tesla Network 的車輛保有量也相當重要。因為人們的外出需求總是有上限，車隊車輛越多，單車收入就越低。
營運方式
想要達成目標，特斯拉首先得先幫助用戶升級到全自動駕駛，同時得到監管部門的批准。
馬斯克對全自動駕駛還是很有信心，不過他也承認想讓監管部門點頭得多花時間。好在，他認為監管者會迅速為某些城市開綠燈，也許明年就會有突破口出現。
根據特斯拉的設想，最初的叫車網路車輛還是有方向盤。這意味著如果有危險，乘客還能及時介入救自己一命。不過，隨著技術的進步，未來叫車網路所有車都會移除方向盤和油門、煞車踏板。
馬斯克預計參與城市營運的車輛大部分為特斯拉自有車，郊區服務則大多數由私家車撐起。
在價格天秤上，特斯拉自有車輛和私家車可不同。
首先，私家車主需要自己買車、買保險、交停車費並承擔車輛貶值，不過私家車的營運成本明顯低不少。至於特斯拉的自有車，主要優勢在養護成本和抽成。
有多少人願意把車送進 Tesla Network？
這是個開放性問題。這樣做意味著你讓渡了一部分車輛所有權，愛車回家時衛生問題可能會讓你頭疼。此外，急著外出時，你可能得叫別人的車來服務。同時，更多行駛里程也意味著更多充電次數（甚至是每次都用超充），這樣電池老化速度會加快。不過，每年 3 萬美元的利潤恐怕會讓很多人動心。
孤注一擲？
每年賺 3 萬美元，車價卻只要 4 萬？在這誘惑面前誰都不想當傻子，怪不得馬斯克會說「瘋子才不買特斯拉」。要達成萬國來朝的場景，馬斯克就必須盡快拿下全自動駕駛技術，他也確實正在這樣做，特斯拉甚至願意把所有錢都投在這上面。
當然，這也有些讓人遺憾，畢竟誕生以來，性能就是特斯拉的一大賣點，取消了方向盤和踏板，特斯拉的車會變得多無趣。
未來十年裡，自動駕駛叫車服務會成為許多廠商的重心，但對誕生 100 多年的行業來說，重寫 DNA 恐怕沒那麼容易。
現在馬斯克對自動駕駛非常樂觀，他甚至認為 2020 年就能在車裡睡大覺了。即使馬斯克的牛皮再次吹破，特斯拉恐怕還有逃出生天的方法：
- 特斯拉大可以繼續賣車，透過降低成本繼續統治電動車市場。
- 在高精準地圖改變想法，畢竟這只是軟體問題。
- 採用極簡設計的 Model 3 很適合當計程車。
- 即使馬斯克最終食言，重新擁抱鄙視的光學雷達，成本也會大幅降低（2022 年光學雷達售價可能會降至 3 位數），不過特斯拉車型現在的設計安裝光學雷達有點麻煩。
- 即使特斯拉自有晶片 FSD 最終失敗，也能盡快更換，因為從一開始特斯拉就簡化了這部分的設計。
顯然，雖說 Tesla Network 成了特斯拉未來戰略的核心，馬斯克還是為自家公司留足了後路。
每英里 1 美元的定價如何？到底什麼定價才算合理？
馬斯克強調，1 美元每英里的價格並不是精算結果，是參考 Uber 2 美元／英里的價格定的。這 2 美元中，Uber 要抽 50 美分，但 Uber 依然無法盈利。如果按特斯拉的 18 美分營運成本來看，Tesla Network 是門一本萬利的生意。
眼下，也只有特斯拉敢說自己能在多座城市同時部署車隊了，因為其力量「來自民間」。至於其他公司，即使財大氣粗如 Google，也無法快速占據市場。除了財力因素，管理也難以跟上。
對特斯拉來說，即使解決車輛來源問題，也有可能被管理問題困住。當然，還有棘手的監管部門。
如果車主理智點，不把自己的特斯拉當成純賺錢工具，那麼一年行駛 4 萬英里，就能進帳 1.7 萬美元。不過，光清洗（尤其是內裝清潔）就會把車主還沒暖身的錢吸走一大部分，畢竟想把車內細微之處弄乾淨，光靠機器是不行的。
競爭對手將如何反制？
除了 Waymo、Cruise 和 Zoox 等巨頭，一些小型新創公司也同樣在探索自動駕駛叫車計畫。事實上，他們進度比特斯拉快不少，不過這些計畫的基石是高精準地圖和光學雷達。
即使情況有變，也能臨時變陣，像 Waymo 這樣的神經網路頂級公司，走哪條路都比競爭對手順暢。
不過，與其他科技巨頭相比，特斯拉自己能製車就是一大優勢。如果特斯拉真能將電池組壽命提升至 100 萬英里，車輛的折舊率就會大幅降低。
當然，週期維修和保養費用可能會上漲。同時，車輛內裝設計還得升級，一切目的就是便於更換，畢竟誰也不願坐一台嚴重老化的車通勤。別忘了，11 年中內裝設計風格恐怕都升級好多次了。此外，車輛烤漆工作恐怕訂單量也會大增。
每年 3 萬美元連賺 11 年這個大餅確實誘人，不過馬斯克沒考慮到的是，未來 15 年自動駕駛技術的進步可能不如想像中是線性。
即使特斯拉能升級車載電腦或更換鏡頭，想讓每輛車都保持最好狀態也不容易。想拿 Model 3 跟 2028 年設計的新車競爭，馬斯克未免也太有自信，電子產品可是很快就會過時的。
因此，特斯拉想決勝於千里之外，就必須未雨綢繆，做好一台車的生命週期裡多次升級電腦、感測器和其他零組件的準備。
對其他汽車製造商來說，特斯拉的策略可以複製，不過他們的速度恐怕會慢不少，畢竟老巨頭在電動化就已輸掉一個階段，OTA 領域更落後一大截。此外，讓汽車廠商像軟體公司一樣思考更是難上加難。
Zoox 也像特斯拉一樣進行垂直系統設計，也許未來 Zoox 能像馬斯克一樣翻手為雲、覆手為雨。不過，想讓用戶承擔車輛折舊，恐怕 Zoox 還沒這個魔力。但在模組化設計，Zoox 可能會有較大優勢（方便在生命週期更換各種零組件）。
無法掌握特斯拉或 Zoox 絕技的公司也有應付方法，比如打造各種只適合 1~2 人乘坐的廉價車型。雖然這些車型吸引不了個人賣家，但非常適合編入車隊營運。
對小型新創公司來說，與其他製造商結盟則成了唯一出路。
（本文由 雷鋒網 授權轉載；首圖來源：Flickr/Steve Jurvetson CC BY 2.0）
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