將以自動駕駛計程車的 Tesla Network 橫掃對手,馬斯克的自信從哪來?

作者 | 發布日期 2019 年 05 月 08 日 7:30 | 分類 共享經濟 , 汽車科技 , 自駕車 follow us in feedly


前不久的特斯拉 Autonomy Day 活動,特斯拉執行長伊隆·馬斯克(Elon Musk)又立了新目標。他不但要盡快達成全自動駕駛,還要「空手套白狼」,在幫助車主「榨乾」自己電動車剩餘價值的同時,還為公司拿到一筆可觀的服務費分成,就是特斯拉的自動駕駛叫車服務「Tesla Network」。

從主題演講透露的消息來看,馬斯克的計畫相當激進,而且他還把這個計畫當成特斯拉未來的核心。雖然許多人非常看好「Tesla Network」的未來,但馬斯克顯然比這些人更樂觀。

特斯拉還幫車主算好帳。馬斯克指出,只要同意將自己的車輛編入特斯拉的叫車網路,每年最多能淨賺 3 萬美元。對起價 3.5 萬美元的 Model 3,這簡直是一本萬利。

此外,特斯拉還表示,公司願意回購於叫車網路服役 3 年的車輛,隨後再次編入車隊以賺取更高額的利潤。特斯拉認為,想達到這樣的效果,電池壽命就必須經得住 100 萬英里的考驗,而現在的特斯拉電動車設計使用壽命為 30 萬至 50 萬英里。

不過,馬斯克預計自家電池組 2020 年就能達到 100 萬英里的設計使用壽命,而且別忘了,Model 3 換一次電池模組也就 5,000~7,000 美元。

數據顯示,陽光明媚且全年無惡劣天氣的加州,電動車平均壽命為 19 年、行駛里程 20 萬英里。在紐約,電動車平均壽命僅 5 年、行駛里程 30 萬英里。

顯然,將車輛壽命大幅延長,同時拉低使用成本是特斯拉的必經之路。

特斯拉給了哪些數字?

馬斯克的第一個數字是營運成本,每英里僅 18 美分。

特斯拉估算這個數字時已相當保守,居然以 50% 車輛空置率計算,事實上紐約計程車只有 38% 的時間沒有乘客。此外,大多數研究還顯示,自動駕駛化的計程車能將空閒時間率縮小到 15%。

第二個數字是服務價格,特斯拉「猜測」能將叫車價格拉到 1 美元/英里,這樣的低價不但能為車主賺錢,還能給特斯拉這個車隊管理者留下充足的利潤空間(抽佣比率是 25%~30%)。

與其相比,Uber 現在的收費每英里為 2 或 2.5 美元,但在如此高價下,Uber 依然難以盈利。

不過,馬斯克相當「小氣」,Tesla Network 不會連接 Uber 或其他叫車網路,而且特斯拉的合約要求讓人有點不舒服,你會感覺無法掌控自己的車輛,這種失控感相當可怕。

當然,如果 Uber 能和特斯拉達成協議,也能一次性購買大量 Model 3,打造自己的自動駕駛車隊,不過價格能不能贏過特斯拉就不一定了。

身為目前網路叫車行業第一品牌,恐怕 Uber 不會拾人牙慧,還是要自己開發自動駕駛系統守護公司的未來。IPO 前,Uber 自動駕駛部門剛拿到 10 億美元投資。

馬斯克還信心十足地表示,到 2020 年全球會有 100 萬台搭載全自動駕駛的特斯拉電動車,只需軟體推送,就能即刻「滿級」,就像「彈個響指」那麼簡單。

特斯拉預計,加入叫車網路後每台車每年平均要服務 9 萬英里,假設一套電池組真能跑 100 萬英里,這台車就能幫車主賺 11 年錢,絕對的回本神器。

不過,9 萬英里這個數字可能有點高,因為紐約計程車平均每年才跑 6 萬英里,而且許多車可是三班制不停工作的。

對普通 Uber 司機來說,一年跑 5 萬英里的更是少之又少。想達到每年 9 萬英里的行駛里程,恐怕車主要用自己的車都得排隊了。

除此之外,Tesla Network 的車輛保有量也相當重要。因為人們的外出需求總是有上限,車隊車輛越多,單車收入就越低。

營運方式

想要達成目標,特斯拉首先得先幫助用戶升級到全自動駕駛,同時得到監管部門的批准。

馬斯克對全自動駕駛還是很有信心,不過他也承認想讓監管部門點頭得多花時間。好在,他認為監管者會迅速為某些城市開綠燈,也許明年就會有突破口出現。

根據特斯拉的設想,最初的叫車網路車輛還是有方向盤。這意味著如果有危險,乘客還能及時介入救自己一命。不過,隨著技術的進步,未來叫車網路所有車都會移除方向盤和油門、煞車踏板。

馬斯克預計參與城市營運的車輛大部分為特斯拉自有車,郊區服務則大多數由私家車撐起。

在價格天秤上,特斯拉自有車輛和私家車可不同。

首先,私家車主需要自己買車、買保險、交停車費並承擔車輛貶值,不過私家車的營運成本明顯低不少。至於特斯拉的自有車,主要優勢在養護成本和抽成。

有多少人願意把車送進 Tesla Network?

這是個開放性問題。這樣做意味著你讓渡了一部分車輛所有權,愛車回家時衛生問題可能會讓你頭疼。此外,急著外出時,你可能得叫別人的車來服務。同時,更多行駛里程也意味著更多充電次數(甚至是每次都用超充),這樣電池老化速度會加快。不過,每年 3 萬美元的利潤恐怕會讓很多人動心。

孤注一擲?

每年賺 3 萬美元,車價卻只要 4 萬?在這誘惑面前誰都不想當傻子,怪不得馬斯克會說「瘋子才不買特斯拉」。要達成萬國來朝的場景,馬斯克就必須盡快拿下全自動駕駛技術,他也確實正在這樣做,特斯拉甚至願意把所有錢都投在這上面。

當然,這也有些讓人遺憾,畢竟誕生以來,性能就是特斯拉的一大賣點,取消了方向盤和踏板,特斯拉的車會變得多無趣。

未來十年裡,自動駕駛叫車服務會成為許多廠商的重心,但對誕生 100 多年的行業來說,重寫 DNA 恐怕沒那麼容易。

現在馬斯克對自動駕駛非常樂觀,他甚至認為 2020 年就能在車裡睡大覺了。即使馬斯克的牛皮再次吹破,特斯拉恐怕還有逃出生天的方法:

  1. 特斯拉大可以繼續賣車,透過降低成本繼續統治電動車市場。
  2. 在高精準地圖改變想法,畢竟這只是軟體問題。
  3. 採用極簡設計的 Model 3 很適合當計程車。
  4. 即使馬斯克最終食言,重新擁抱鄙視的光學雷達,成本也會大幅降低(2022 年光學雷達售價可能會降至 3 位數),不過特斯拉車型現在的設計安裝光學雷達有點麻煩。
  5. 即使特斯拉自有晶片 FSD 最終失敗,也能盡快更換,因為從一開始特斯拉就簡化了這部分的設計。

顯然,雖說 Tesla Network 成了特斯拉未來戰略的核心,馬斯克還是為自家公司留足了後路。

每英里 1 美元的定價如何?到底什麼定價才算合理?

馬斯克強調,1 美元每英里的價格並不是精算結果,是參考 Uber 2 美元/英里的價格定的。這 2 美元中,Uber 要抽 50 美分,但 Uber 依然無法盈利。如果按特斯拉的 18 美分營運成本來看,Tesla Network 是門一本萬利的生意。

眼下,也只有特斯拉敢說自己能在多座城市同時部署車隊了,因為其力量「來自民間」。至於其他公司,即使財大氣粗如 Google,也無法快速占據市場。除了財力因素,管理也難以跟上。

對特斯拉來說,即使解決車輛來源問題,也有可能被管理問題困住。當然,還有棘手的監管部門。

如果車主理智點,不把自己的特斯拉當成純賺錢工具,那麼一年行駛 4 萬英里,就能進帳 1.7 萬美元。不過,光清洗(尤其是內裝清潔)就會把車主還沒暖身的錢吸走一大部分,畢竟想把車內細微之處弄乾淨,光靠機器是不行的。

競爭對手將如何反制?

除了 Waymo、Cruise 和 Zoox 等巨頭,一些小型新創公司也同樣在探索自動駕駛叫車計畫。事實上,他們進度比特斯拉快不少,不過這些計畫的基石是高精準地圖和光學雷達。

即使情況有變,也能臨時變陣,像 Waymo 這樣的神經網路頂級公司,走哪條路都比競爭對手順暢。

不過,與其他科技巨頭相比,特斯拉自己能製車就是一大優勢。如果特斯拉真能將電池組壽命提升至 100 萬英里,車輛的折舊率就會大幅降低。

當然,週期維修和保養費用可能會上漲。同時,車輛內裝設計還得升級,一切目的就是便於更換,畢竟誰也不願坐一台嚴重老化的車通勤。別忘了,11 年中內裝設計風格恐怕都升級好多次了。此外,車輛烤漆工作恐怕訂單量也會大增。

每年 3 萬美元連賺 11 年這個大餅確實誘人,不過馬斯克沒考慮到的是,未來 15 年自動駕駛技術的進步可能不如想像中是線性。

即使特斯拉能升級車載電腦或更換鏡頭,想讓每輛車都保持最好狀態也不容易。想拿 Model 3 跟 2028 年設計的新車競爭,馬斯克未免也太有自信,電子產品可是很快就會過時的。

因此,特斯拉想決勝於千里之外,就必須未雨綢繆,做好一台車的生命週期裡多次升級電腦、感測器和其他零組件的準備。

對其他汽車製造商來說,特斯拉的策略可以複製,不過他們的速度恐怕會慢不少,畢竟老巨頭在電動化就已輸掉一個階段,OTA 領域更落後一大截。此外,讓汽車廠商像軟體公司一樣思考更是難上加難。

Zoox 也像特斯拉一樣進行垂直系統設計,也許未來 Zoox 能像馬斯克一樣翻手為雲、覆手為雨。不過,想讓用戶承擔車輛折舊,恐怕 Zoox 還沒這個魔力。但在模組化設計,Zoox 可能會有較大優勢(方便在生命週期更換各種零組件)。

無法掌握特斯拉或 Zoox 絕技的公司也有應付方法,比如打造各種只適合 1~2 人乘坐的廉價車型。雖然這些車型吸引不了個人賣家,但非常適合編入車隊營運。

對小型新創公司來說,與其他製造商結盟則成了唯一出路。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:Flickr/Steve Jurvetson CC BY 2.0)

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