問題多多的福斯 ID.3，能成為還擊特斯拉的殺手鐧嗎？

最近，福斯最重要的車型 ID.3 終於開始出現在一些經銷商的展廳裡了。從外形來看，這款車就是福斯 Golf 的進化版。不過，ID.3 是從零開始設計的真正電動車，而非市售純電 Golf 這種魔改車型（只是將電機塞進了傳統燃油車的殼子裡）。

對福斯來說，ID.3 意義重大，因為它不只是一款新車，還是福斯全新電動平台上的第一款產品，德國巨頭可是想藉 ID.3 一掃排放門以來的壞運氣，並帶領整個品牌向電動化未來前進。

旗下品牌眾多的福斯集團現在有多個純電平台，但 ID.3 採用的 MEB 平台最為重要，因為它針對主流消費市場。從字面意思來看，MEB 其實就是德語中的模組化電力驅動平台。

ID.3 只是 MEB 平台下的第一個蛋，後續還有跨界車型 ID.4（外形設計已經曝光），福斯 T 型車的電動復刻版 I.D.Buzz 以及另一款跨界車 ID. Crozz。另外，福斯還基於 MEB 平台開發轎車 I.D.Vizzion 和沙灘車 ID.Buggy。

除此之外，福斯旗下其他品牌，如奧迪、喜悅和 Škoda也會用上 MEB 平台。

▲ I.D.Buzz。（Source：Matti Blume / CC BY-SA）

上世紀 90 年代中期，保時捷在市場競爭中悟出了一個道理，即想要實現成本上可行的大規模生產，關鍵在於掌握一個能為不同市場衍生不同車型的平台。這樣的解決方案讓製造商能靈活根據需求安排車輛生產，最大限度的利用生產線。

1995 年時，保時捷 928、968 和 911 三款車型採用了三種不同的平台，由於銷量較小，保時捷差點破產。到了 1997 年 Boxster 終於開始與 911 共享平台，堅定了共享平台路線後，才有了保時捷現在的輝煌。

從 21世紀的視角來看，平台化的解決方案並不新鮮，MEB 強在它一開始就是為純電動車而生的。傳統燃油車架構有兩大重要部件──引擎和變速箱，它們一般被整合放在車輛前部。電動車則完全不同，其驅動系統重量較輕，能直接安置在車輪附近，真正的大傢伙是電池，每 kW 至少 5 千克。不過，電池可以分散放在車輛上，不用集中在一起，它們最好的歸宿就是放在駕駛艙地板下，順便還能發揮降低車輛重心的作用。也就是說，整個車架的設計都要圍繞這些與傳統燃油車完全不同的技術指標。

（Source：福斯）

ID.3 交期頻跳票，再度延期到 9 月

做為一家沒什麼傳統設計「負擔」的廠商，特斯拉從一開始就貫徹了各項電動車設計準則，這也是它們能在競爭中保持領先的訣竅之一。ID.3 所用的 MEB 平台也相當純粹，同時福斯還給用戶留了更大的行李箱空間與乘坐空間，藉助低重心設計車輛操控性也上了一個台階。續航方面，ID.3 提供 205~342 英里的不同配置車型，能滿足各種挑剔的用戶。

不過，ID.3 這一路走得並不順利。今年 2 月，就有傳聞稱一大批新生產的 ID.3 無法上市銷售，只能停在停車場等待軟體升級。此外，ID.3 的交期也一拖再拖，從最初的 4 月改到 6 月，受疫情影響現在更是再度延期到 9 月。即使跳票成這樣，ID.3 一時也用不上核心的軟體互聯功能，要等到今年底正式交付才行。

▲ 在停車場等待軟體到位的首批 ID.3。

與此同時，還有傳聞稱福斯集團在管理上出了問題，要不然 Herbert Diess 也不會在最近的人事調整中讓出福斯品牌 CEO 的位子。2018 年接棒後，Diess 已經帶領福斯走出了 2015 年排放門的陰霾。他積極推動的新戰略中，電動化是核心，而 MEB 平台則是王冠上的珍珠。與其相比，同為德國巨頭的 BMW 與賓士就膽小多了，它們直到現在也沒拿出什麼像樣的電動化平台。

現在的德國汽車產業到了最危險的時候，福斯正主動站出來保衛過去一百年來它們取得的成績，可惜，Diess 權力的易手可能會最終威脅到 MEB 戰略的連貫性。

上週特斯拉市值超越豐田成為汽車產業第一股的消息，更是讓德國汽車產業膽寒。現在的電動車已經不是什麼環保人士的小眾愛好了，這是一個前途遠大且有利可圖的大市場。如果想在未來幾十年的競爭中繼續活下去，製造商們就必須在電動車上心了。福斯現在有了 MEB，雖然 ID.3 能否在競爭中勝出還沒有定論，但它們至少已經拿到進入決賽圈的入場券。

（本文由雷鋒網授權轉載；首圖來源：福斯）