擅長用氫燃料和動力電池驅動重型半掛卡車的亞利桑那新創公司 Nikola Motor 又拿到新融資了。這次的投資方是 CNH Industrial(凱斯紐荷蘭),一出手就是 2.5 億美元。
10 億美元圓個氫能夢
2010 年,Trevor Milton 開始第一次創業,當時的 dHybrid Systems 公司設計了一款卡車用天然氣燃料系統。4 年後,dHybrid Systems 的業務被收購,Milton 開始了在 Nikola 的新征程,並僱自己的導師 Mark Russell 出任這家新創公司的主席。
今年第一季,Nikola 宣布開啟 D 輪融資,試圖在該輪融資中拿下 10 億美元,並藉助這筆巨額資金實現正式交付氫燃料電池卡車的目標。除卡車交付外,Nikola 還計劃建設加氫站,實現 2028 年用 700 個加氫站覆蓋全美的目標。
具體來說,Milton 計劃在明年先製造出 25 台氫燃料卡車,到 2021 年提升至 400 台。如果一切順利,到 2022 年,公司的加氫站每天都能藉助可再生電能製備出 8 噸氫燃料,這足夠 250 台車消耗一天。
在 Milton 看來,Nikola 有能力將氫燃料的價格壓縮至每公斤 2.5 美元,這大大低於加州當下 14 美元的零售價。
CNH 的 2.5 億美元可以說是 Nikola 融資歷史上最大的外部投資。之前這家公司已經拿到 2.65 億美元的融資,其估值也提升至 30 億美元,成為獨角獸。藉此機會,Nikola 創始人兼 CEO Trevor Milton 身價漲至 11 億美元(持股 40%),成為世界上首個藉助氫能源卡車起家的億萬富翁。
除了投錢,CNH 還要出力。
未來,該公司旗下的依維柯與 FPT 卡車以及公司旗下的動力系統部門,將深入參與到 Nikola 的工作中,在工程和製造方面為這家新創公司提供協助(比如未來會在鳳凰城落地的 Nikola 生產線)。在 CNH 入股之前,Nikola 已經與其他卡車行業巨頭有過合作,比如博世和美馳(Meritor)。Nikola 的加氫站技術則來自挪威的 NEL Hydrogen 公司,未來它們將成為用戶體驗的關鍵環節。
據悉,2.5 億美元的投資為 CNH 拿到了 7.7% 的 Nicola 股權。這些錢中有 1 億美元是現金,而另外 1.5 億則是服務,其中包括產品研發、製造工程和其他技術支援等。
雖然經歷多輪融資,但 Milton 依然是公司最大股東。未來 Nikola 還要將技術下放到與 CNH 合資成立的一家歐洲公司,共享包括燃料電池、氫氣桶、電子輪軸、逆變器和 OTA 軟體升級在內的先進技術。
「是時候在重卡市場丟下零排放的重量級解決方案了,我們不但要打造出最強的動力系統,還要將其變成能打敗傳統柴油卡車的產品。」Milton 在一份聲明中寫道。「Nikola 有技術優勢,但需要合作夥伴才能實現這個目標。有了 CNH 的投資和幫助,我們還能將零排放卡車帶到歐洲。」
(Source:Nikola)
Nikola 的氫燃料電池巨獸們也已經拿到不少訂單,啤酒製造商 Anheuser-Busch(百威啤酒母公司)一次性租了 800 輛 Nikola 半掛卡車,租期為 7 年。全週期下來,啤酒巨頭要為每輛車掏 100 萬美元的租金(一價全包)。如果能把 Anheuser-Busch 服務好,未來 100 億美元的訂單也不是問題(來自其他運輸公司)。
「溫室氣體排放必須加以控制,這個共識推動了整個卡車產業的發展,大家都在尋找更加先進的技術解決方案。」CNH 在聲明中寫道。「Nikola 選擇依維柯當戰略合作夥伴,未來會推動我們公司重型卡車與替代能源動力系統的進步」。
與特斯拉 Semi 一決高下
未來,Nikola 的卡車將主要採取租借方式,幫助客戶執行 500 英里以上的遠程運輸任務。透過加氫站補充燃料的方式(速度比充電更快)也讓車輛擁有了與傳統柴油卡車同等的使用體驗。該公司還宣稱,Nikola 也有能力將氫燃料卡車的續航進一步提升至 750 英里。
雖然眼前該公司拿到的訂單大多是氫燃料電池型號,但 Nikola 同樣也有純電車型。這些車型更擅長短程運輸任務,最大續航里程為 300 英里。
之前特斯拉馬斯克曾宣稱,特斯拉 Semi 半掛卡車也能擁有 500 英里續航,其上市時間可能比 Nikola 的產品還要早(如果特斯拉不再跳票的話)。馬斯克還在公開場合嘲笑過氫燃料電池,稱這種方案「太傻」,有趣的是,兩家公司還曾有過節,Nikola 將特斯拉告上法庭,稱 Semi 電動卡車抄襲了自家產品的設計。
不過業內專家還是認為,有 500 英里續航的 Semi 恐怕會比 Nikola 的氫燃料車重上數千磅,即使不考慮充電時間緩慢這一點,Semi 的載貨量也會弱於競爭對手。
除了要對抗一眾電池電動車,在氫燃料電池市場 Milton 也有一票強勁對手。舉例來說,現代集團剛宣布為旗下氫燃料計畫投資 67 億美元,而今年 7 月份引擎製造巨頭康明斯也耗資 2.9 億美元買下了燃料電池製造商 Hydrogenics。明年,通用和本田會聯合投資 8,500 萬美元在密西根開廠生產燃料電池。至於豐田則選擇在長灘港建精煉廠,負責將牛糞轉化為氫能源賣給 Kenworth(美國汽車廠商),以驅動該公司研發的氫能源卡車。
不過,Milton 自信地認為,Nikola 的技術領先對手 3-5 年。
氫燃料電池車會繼續「非主流」下去嗎?
事實上,氫燃料和電池驅動的車輛都屬於電動車。兩者可以共享包括電機等核心零件在內的許多零組件。兩種車型的關鍵不同在於前者能自行「發電」,而後者主要靠大電池儲電。
做為宇宙中儲量最豐富的元素,氫屬於零排放燃料,因其轉化為電能後只有水和熱兩樣副產品。用氫能源驅動車輛的解決方案半個世紀前就誕生了。1966 年時,通用曾推出過一款用氫能源驅動的原型產品,但這輛小貨車最終沒能上市,NASA 也一直在用氫燃料電池進行太空探索。
不過,各方的努力卻沒能幫助潛力無限的氫進入主流市場。做為氫燃料電池領域的先驅者,加拿大 Ballard Power 公司的股價曾在 2000 年時攀到過 140 美元的高位,但現在卻縮水到 5 美元。多年前,美國前總統喬治‧布希還為氫燃料電池車大開綠燈,但如今美國路上只剩下不到 7,500 輛氫燃料電池車了。
在電動化的大趨勢下,氫燃料電池與普通動力電池一直都是兩種相互競爭的技術路線。其中前者一直是日本公司的拿手好戲,豐田 Mirai 一次加氫就能達到 312 英里的續航,而本田 Clarity 續航更是能達到 366 英里。
氫燃料電池一直處在邊緣化狀態,一大原因即其難以解決成本和效率問題,同時,加氫站的缺乏也讓氫燃料電池吸引力驟降(加氫站比充電站更不普及)。好在,近些年來事情已經稍有轉機,太陽能技術的發展大大降低了氫燃料製備的成本,至於加氫站的建設也還需要一段時間。