又一特斯拉致命事故調查報告出爐,Autopilot 還能信賴嗎?

作者 | 發布日期 2020 年 02 月 20 日 8:15 | 分類 汽車科技 , 自駕車 Telegram share ! follow us in feedly


2018 年 3 月 23 日,蘋果工程師 Walter Huang(黃偉倫)開著自己的特斯拉 Model X 上班時發生事故,撞上高速公路匝道口的隔離墩。當時,特斯拉 Autopilot 處於開啟狀態,但卻未能辨識路上的障礙。更可怕的是,車輛接近隔離墩時,還控制車輛加速。最終,被動安全能力超強的 Model X 也沒能保住 Walter Huang 的性命。事故發生後,美國國家運輸安全委員會(NTSB)深入調查,最近公布調查報告,2 月 25 日還會舉行針對 NTSB 完整報告的聽證會。

這場事故確實讓人心有餘悸,簡言之,這是每個矽谷人都躲不過的一段高速公路,且出事地方離特斯拉帕羅奧圖總部也就幾英里遠,因此特斯拉的工程師也是這段高速公路的常客。

分析整篇報告會發現,NTSB 只是加一些新數據而已,且增加部分大家幾乎都猜到了。顯然,Walter Huang 犯了大錯,因此也需要承擔大部分責任,畢竟特斯拉 Autopilot 只是駕駛輔助系統,依然需要駕駛監督。儘管如此,特斯拉和自動駕駛社群還是對 Autopilot 的性能及如何才能做得更好感興趣。

除了承擔主責的 Walter Huang,負責公路養護的 Caltrans 公司也有責任。因為 Walter Huang 出事前幾天,也有一輛車撞到相同隔離墩,不過那位司機幸運活下來了。可惜,Caltrans 沒有更換隔離墩,否則 Walter Huang 生還的機會就高多了。從相關資料來看,這個高速公路匝道口發生的碰撞事故可真不少,不知道現在 Autopilot 有沒有進化出分辨隔離墩是否損壞的能力。

要注意的是,NTSB 的報告可能不會定責 Autopilot。雖然沒有像廣告表現神乎其神,但 Walter Huang 很清楚 Autopilot 並不能完美處理高速下匝道口,因為在這個位置,他至少碰到 2 次問題。

除此之外,報告還猜測了 Walter Huang 最後一段時間在做什麼,不排除當時他正在用 iPhone 玩遊戲的可能性;至於他的手有沒有照要求放在方向盤上,報告也有爭議。

那天到底發生什麼事?

當時 Walter Huang 像往常一樣開啟 Autopilot 上路,不過車道線卻因風吹日曬有些模糊,尤其左側車道線,而它可是 V 型分道線與主路線之間的重要分隔線。用 Google 搜尋就會發現,車道線 2016 年就開始模糊了,顯然當時 Autopilot「看走眼了」,甚至有可能將 V 型分道線左側的線看成左側車道線,真正的左側車道線當成了右側車道線,沿著這條路走下去,等著他的就是車毀人亡。

更不幸的是,當時 Walter Huang 設定的巡航速度為 75 英里,由於前方車輛阻擋,Autopilot 減速處理。不過當 Model X 走錯路後,前方就沒有其他車輛阻礙了,Autopilot 開始引導車輛重回 75 英里,但前方不是路,而是水泥隔離墩。

美國高速公路水泥隔離墩前本該放置一個金屬碰撞緩衝器,一旦碰撞可吸能幫車主保命。可惜,碰撞緩衝器已經變形,發揮不了吸能作用。除此之外,緩衝器變形也造成 Autopilot 辨識失誤。

有人會說,鏡頭廢了,Autopilot 不是還有雷達嗎?確實,但雷達辨識靜止的物體表現更差,要不然特斯拉也不會多次撞上路邊的消防車。

到底有沒有放開方向盤?

想讓 Autopilot 正常工作,司機就必須時不時給方向盤施加「壓力」,告訴它你還在。如果太長時間不觸碰方向盤,就會有警告出現。如果司機繼續置之不理,會有語音警告,車輛會慢慢停止。一般來說,第一階段的視覺警告後駕駛注意力就會轉回來了。

碰撞發生前 19 分鐘,Autopilot 都一直在線上,不過中間給了 Walter Huang 二次視覺警告。碰撞發生前 2~3 分鐘,Walter Huang 鬆開方向盤約有 30 秒。視覺提醒後他又握了下方向盤,但碰撞前 6 秒時車輛還是處於離開方向盤的狀態。

開車玩遊戲?

有證據顯示,Walter Huang 開車時在玩《三國》,因為他的 iPhone 碰撞發生前 1 分鐘傳回數據給遊戲伺服器,而這款遊戲需要雙手操作。

當然,NTSB 報告並未明說遊戲會不會在後台自動傳輸數據。不過 Walter Huang 開車玩遊戲為真,那麼這次事故他就肯定要負全責了。

為何走錯路?

眾所周知,以現在的技術水準,模糊不清的車道線很容易造成 ADAS 系統失誤,Walter Huang 的悲劇也與此密切相關。特斯拉的系統本來更聰明,但馬斯克卻明確拒絕高精地圖的技術路線。

如果有高精地圖,至少水泥隔離墩和碰撞緩衝器的位置會標出來。此外,即使道路標線會變,橋也很少發生變化。也就是說,這場事故本可避免。

一頭撞向隔離墩?

除了走錯路,車輛的感知系統當時處於完全失效狀態,感測鏡頭居然沒抓到一張隔離墩的清晰照片,雷達也沒有收到回波。顯然,Autopilot 的安全冗餘並不夠,鏡頭發揮失常後,雷達對靜止物體就束手無策了。除了不擅長探測靜止物體,雷達的解析度還很差,縱軸上下視場幾乎沒有解析度,而水平視場最多只有 5 度。

如果車上配置高解析度地圖,至少能給電腦雷達回波的預計值與物體方位資訊。即使如此,雷達的低解析度在關鍵時刻還是扯了後腿。

感測鏡頭倒是沒有解析度問題,但一個變形的緩衝器不是它能 Hold 住的,特斯拉的神經網路可沒見過這「陣仗」。更重要的是,正常的緩衝器都有黃黑條紋的警告標記,但變形的這個恰好沒有。

事故發生後,特斯拉也升級了系統,以增強探測未知障礙物的能力。雖然透過運動視差等技術計算視覺能注意到各種物體,但神經網路辨識從未見過的事物還是有點吃力。鑑於馬斯克對 LiDAR 嗤之以鼻,特斯拉這套鏡頭系統的能力想涵蓋全場景,還有很長的路要走。

總而言之,不管經過誰的調教,鏡頭+雷達的組合現在還只歸屬 ADAS,算不上全自動駕駛。

誰該負責?

毫無疑問,Walter Huang 要為自己的意外買單,因為他心裡很清楚 Autopilot 在這個匝道口力有不逮(之前 2 次遇過類似問題),此外,開車玩遊戲也是他的不對,現在 Autopilot 只是一套 ADAS 系統,駕駛不能指望它「全知全能」。

負責公路管理的 Caltrans 公司也有要改善的地方,比如盡快修復受損設施並更新道路標線。可惜,現實中這兩點很難做到,因此未來自動駕駛和 ADAS 系統必須接受教訓,學習應付這類特殊的「日常」狀況。當然,現在這個 V 型分道線已重新塗刷,但誰知道別的地方是否潛藏類似危險?

NTSB 事故調查時並沒有找特斯拉幫忙,因為馬斯克不服 NTSB 的管理,甚至直接掛 NTSB 主席的電話,這樣其實對雙方都沒好處。

從調查報告來看,此次事故特斯拉不用負責任,但經驗教訓可不少,且在通往全自動駕駛的路上都能用到。事故之後,特斯拉升級了車輛讀取模糊標線的能力,同時探測靜態物體也有進步。不過,鏡頭+雷達的組合還是無法 100% 避免追尾靜止物體事故。

Walter Huang 事故一年後,又有一輛特斯拉追撞路邊卡車,且當時卡車並不是完全靜止,正在慢慢過馬路呢。對這起事故,NTSB 只發表了初步報告,並未包含特斯拉 Autopilot 當時到底在做什麼及相關分析。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:Unsplash

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