前些日子，馬斯克又在社群媒體表示，燃料電池是「愚蠢的交易」（fool sells，即燃料電池 fuel cells 英文諧音），用在汽車是愚蠢的選擇。
近年不只中國將燃料電池汽車列為重點支援領域，南韓、歐洲等車商也逐漸開始布局燃料電池車。因此馬斯克舉引起輿論嘩然。
其實細細想來，馬斯克一直以來都是無懼拋出相反觀點的人，連帶特斯拉也成了喜歡與競爭對手「唱反調」的汽車科技企業。
特斯拉都唱哪些「反調」？
- 光學雷達就像人身上長出一堆闌尾」
由於各種原因，不同自動駕駛公司對自動駕駛技術路線仍有爭議。但對未來發展趨勢，主流還是更偏向支援光學雷達、毫米波雷達、攝影鏡頭等多種感測器融合的方案。
這種光學雷達融合其他感測器的感測方案相對立，正是特斯拉堅持的純視覺感知。甚至可說，正是由於特斯拉選擇純視覺感測路線，自動駕駛領域才會出現兩個對立陣營。
始終堅持以攝影鏡頭為主的純視覺感知方案的特斯拉，不僅拒絕使用「昂貴且沒必要」的光學雷達，馬斯克更多次公開表達對光學雷達的不屑。
They have an old version of our software & don’t have our NN inference computer
— Elon Musk (@elonmusk) November 20, 2020
To be clear, this was just an XPeng problem. Other companies in China have not done this.
— Elon Musk (@elonmusk) November 20, 2020
在他看來，汽車的光達就像闌尾，只是昂貴的附屬品，醜陋且毫無意義。
根據媒體報導，馬斯克早在 2015 年 10 月就表示自己「不是光達的粉絲」，認為攝影鏡頭加前置雷達就足以取代光達。
幾年後，堅持不用光達的特斯拉也確實做到了。
2020 年 2 月 Scaled ML 大會，特斯拉 AI 高級總監 Andrej Karpathy 分享團隊正在研究的「偽雷射雷達」（pseudo-LiDAR）新技術。
根據他的介紹，這項技術可以透過對鏡頭圖像的畫素景深測算，沒有光達的硬體條件下，做到近似光達的探測精度，縮短純視覺技術架構與光達的性能差異。
- 高精確地圖是很糟糕的想法
可當作感測輔助的高精確地圖，馬斯克看來也是「很糟糕的想法」。
他認為，基於 GPS 的高精確地圖會讓自動駕駛系統太依賴這些先驗資訊，失去處理即時路況的靈活性。去年 10 月，馬斯克更直接與使用高精確地圖為備份冗餘的 Waymo 打對台。
Waymo is impressive, but a highly specialized solution. The Tesla approach is a general solution. The latest build is capable of zero intervention drives. Will release limited beta in a few weeks.
— Elon Musk (@elonmusk) October 8, 2020
Yep, we specialize in zero intervention driving. Check out our steering wheel labels. 🚘🤖🚀 pic.twitter.com/WpYopuS3SW
— Waymo (@Waymo) October 8, 2020
Waymo 宣布要在鳳凰城地區部署無安全駕駛員計程車後，馬斯克推文直言，Waymo 的自動駕駛技術太依賴地圖，而「我們的新系統能行駛於從未去過的地方」。「新系統」指的正是特斯拉不久後推出的 FSD Beta 版。
FSD Beta 推出前，曾有網友在 Twitter 問，「未來特斯拉會不會有可能創造一張包含停車標誌、路面坑洞等各種道路細節的微地圖（micro map），讓其他沿著同條路行駛的特斯拉車也能使用？」馬斯克的回答是「Yes」。
也就是說，特斯拉雖然言之鑿鑿表示不會用高精確地圖，但地圖還是會有。
FSD 測試版推出後，曾有業界人士透露，特斯拉近幾年「利用車輛收集的數據做了很多基於 SLAM 的建圖」。
SLAM（Simultaneouslocalization and mapping），即同時定位與地圖構建，可透過採集和計算各種感測器數據，在未知環境生成自身位置定位，並即時生成場景地圖資訊，有效解決人工智慧在未知環境運動時的定位與地圖構建。
有人分析，特斯拉雖然沒有使用高精確地圖，但還是使用高精確地圖，繪製獨屬特斯拉的地圖。這些地圖資訊主要源於「影子模式」下客戶自有車採集到的道路資訊。FSD Beta 利用這方法，輔助車輛行駛同時，更新整個特斯拉汽車網絡地圖資訊動態。
- 充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式
除了馬斯克熱中「唱反調」，特斯拉其他高層似乎也跟著老闆的個性，喜歡在社群媒體「斷言」其他方法不行。
今年 2 月底，特斯拉（上海）有限公司發生工商變更，經營範圍新增「新能源汽車換電設施銷售」，外界猜測特斯拉有可能啟動換電業務。
特斯拉中國對外事務副總裁陶琳於 6 日在微博回覆，表示特斯拉早在 2013 年就嘗試換電模式，現在特斯拉「一直堅信充電模式是大規模民用電動車最好的補能方式」。
對這番言論，身為換電模式擁護者，蔚來汽車不高興了。企業傳播高級總監馬麟出動，表示蔚來不僅可換電，還可充、可升級，多種模式任君挑選。至於換電模式好不好，還是用戶說了算。
他還特別指出，換電站建設已多次出現於政府工作報告，且換電是最受蔚來用戶歡迎的補能方式。言下之意，特斯拉不認可換電模式，根本就是和政策、用戶「唱反調」。
2020 年中國《政府工作報告》經討論審議後，「建設充電樁」擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。這是換電站建設第一次當成新基建部分寫入政府工作報告；今年《政府工作報告》亦提出，要「增加停車場、充電樁、換電站等設施」，以穩定擴大汽車消費。
此外，自 2018 年建成第一座換電站以來，截至目前，蔚來在中國有 193 座換電站，換電服務總次數超過 200 萬次。照此來看，換電確實如蔚來高層所言，是深受政府支持和用戶歡迎的補能模式之一。
特斯拉為什麼總是愛「唱反調」？
所以究竟是什麼讓特斯拉如此熱愛和其他人「唱反調」？理由主要有以下三點。
其一，商業化考量。
有網友吐槽過，「只要是花錢的東西，特斯拉都覺得不好」。
的確，特斯拉對於各生產環節的成本控制幾近偏執。不只是因為早期的特斯拉曾幾度因公司現金流不足陷入危機，更重要的是，特斯拉本身就是走普及化、大眾化路線。
馬斯克曾明確表示：「我自建立特斯拉第一天就設立的目標，就是生產針對大眾市場的電動車。」
2013 年特斯拉陷入困境、幾近被收購時，馬斯克最擔心的事情依然是對方能不能讓特斯拉「成為一家有能力大規模生產電動車的偉大公司」。既是以此為目標，造價不菲的光達、測繪成本高昂的高精確地圖及前期投入巨大的換電模式，最終不納入特斯拉考慮範圍，也很能理解。
其二，不同的思考方式。
馬斯克習慣使用「第一性原理」思考問題，已是眾所周知的事。
這種物理學的思考方式，意在讓人剖開問題表象，深入本質，拆解問題，進而往外推導出解決辦法。
基於這種思考邏輯，馬斯克認為，既然人類可透過視覺和大腦安全駕駛，那麼自動駕駛也可以同樣方式做到，因此特斯拉一直堅持純視覺的自動駕駛路線。就算實現技術目標的過程出現阻礙，特斯拉也堅持從根本入手。
所以攝影鏡頭、毫米波雷達感測度不夠時，特斯拉不是直接裝一顆光達了事，而是透過改進視覺演算法以突破探測精確度的瓶頸。正是第一性原理這種反直覺的角度，特斯拉解決問題時總是選擇一些常人看來很麻煩的解決方法，顯得格外與眾不同。
其三，看作話題行銷策略。
其實特斯拉並不是完全不認可光達、高精確地圖和換電模式的優勢，不然不會一直試圖用不同技術路線達成相同效果，或曾嘗試類似模式。不過無論特斯拉是不是「口嫌體正直」，「唱反調」都給特斯拉帶來大量關注度。
身為業界標竿企業，特斯拉每次發表對立性觀點，都能引發論戰。有意無意遭點名的競爭對手也常常急得跳腳、隔空回嗆，吃瓜群眾樂得圍觀。
如果哪天「叛逆」、「非主流」的特斯拉放棄堅持的技術路線，也必然是大新聞，日後江湖也會一直流傳。
特斯拉似乎成了業界參考指標：比它好，或比它差；和它一樣，或和它不一樣。所以每當談到電動車或自動駕駛，無論主角是不是特斯拉，都會被拉出來逛一圈，和各方較量一番。
站在品牌宣傳的角度，「唱反調」對特斯拉而言，更像不花錢的行銷，且效果顯著。
結語
一路看下來，「唱反調」本屬負面的標籤，在特斯拉出色銷量成績和地位面前，反倒成了顛覆性創新特質的表現。從這角度來看，正是「反調」成就了特斯拉。
畢竟多年前電動車也是傳統車業的「反調」，正是特立獨行的特斯拉顛覆人們對電動車的想像，自此開創電動車的黃金時代。
（本文由 雷鋒網 授權轉載；首圖來源：Flickr/Daniel Oberhaus CC BY 2.0）
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