戴森創始人揭祕造車內幕:投資 7 億美元,做出自己都嫌貴的車

作者 | 發布日期 2021 年 09 月 03 日 16:39 | 分類 汽車科技 , 電動車 Telegram share ! follow us in feedly


如果給你 21 萬美元,會把哪台車列入願望清單?

可能是保時捷 911,可能是賓士 AMG GT,甚至加點錢直上 Maybach 也不是不可能。但倘若拿這筆錢去買「戴森」車,會不會覺得腦子有洞?

「較低銷量下,我們不得不把售價定為 21 萬美元」,詹姆斯·戴森爵士(Sir James Dyson)在新書《發明:詹姆斯戴森的一生》(James Dyson Invention:A Life)披露戴森做車的曲折。

照戴森一貫策略,售價 21 萬美元相當保守,分攤各項研發成本,加上一定利潤,想公司良性發展,代號 N526 的高階電動車最終售價一定超過 21 萬美元。量產前預估須定成 21 萬美元後,詹姆斯·戴森意識到「這價格會買車的人太少了」。

隨著時間推移,傳統車企開始涉足電動車產業,比戴森做車新勢力,財大氣粗的傳統車企可用燃油車利潤餵養新能源,壓低價格搶占市場。想獲得市場青睞,顯然 N526 21 萬美元售價太高,壓低價格每輛車都會虧損賠錢,正面硬槓大打價格戰,顯然會讓整個戴森集團陷入風險。

這是詹姆斯·戴森爵士不願看到、也不願讓親手建立的帝國風雨飄搖。最後 N526 量產前,權衡利弊後止損,終止智慧電動車專案。或簡單說,戴森智慧電動車無法市場化。

7 億美元做一輛車是什麼程度?

「幸運的是,我們還能承受 7 億美元成本並活下來」。

目前戴森只生產了一輛 N526 原型車,成本約 7 億美元。由於戴森並非上市企業,換句話說 7 億美元算詹姆斯爵士自掏腰包。

▲ 代號 N526 的戴森智慧電動原型車。

精緻、優雅、整潔是 N526 的關鍵詞。

N526 整車與 Land Rover Range Rover 差不多大,為七人座 SUV。配備空氣懸掛的 N526 車身更低,時速 50 英里(80 公里)時車身下降獲得更低重心和減小阻力。遇到溝壑時也有更高離地間隙。

16 英尺(約 4.8 公尺)長的 N526,卻搭配 24 吋超大輪毂和配套輪胎,減少滾動阻力。選擇 24 吋也是為了更有辨識度。傳統車企七人座 SUV 往往會妥協最後一排座椅的舒適性,但戴森爵士要求每排座椅都符合人體工程學。且沒有傳動軸後,N526 也是完全平坦的車台。

非常喜歡 Eames 椅子的詹姆斯,也為 N526 設計座椅,且使用更多墊子以確保透氣性。類似現在特斯拉 Model 3 中控台,N526 更直接把所有互動控制設計在方向盤裡,使駕駛能時刻注意路況。

電動車空調系統占用過多能耗的問題,戴森爵士也有信心透過戴森技術解決,達到節省電能目的。動力系統,N526 有兩個 264 馬力戴森電動引擎,讓這台 2.87 噸的重物獲得百公里 4.6 秒的加速成績,最高時速可達 200 公里。

雖然書裡沒有明確說 N526 的續航里程,但戴森爵士接受泰晤士報專訪時,曾表示續航可達 966 公里,且「即使英國寒冷的 2 月夜裡,在高速公路開暖氣,也能達到如此水準。」

如此有自信,要歸功於戴森爵士押寶的固態電池。

做車初期,戴森爵士就沒看上鋰電池,而是一步到位用固態電池。2015 年戴森前後共花費 1.05 億美元收購固態電池創業公司 Sakti3,並準備再投資 10 億美元建設固態電池工廠。

但「固態電池」到現在也沒有電池廠商有可行方案,更多像特斯拉 4680 電池只列出時間點,LG 新能源的亞洲營銷總經理就透露「爭取 2026 年量產全固態電池」,但量產並不等於商用,因此時間點並不明朗。

2018 年 2 月,英國《金融時報》稱戴森爵士在考慮 N526 使用三元鋰電池取代固態電池,或許唯一能開的 N526 就是用三元鋰電池。如此來說,想像特斯拉控制智慧車所有產業鏈,直接做車,而非只是參與供應鏈,固態電池遲遲無法突破,或許才是戴森爵士終止做車的主要技術原因。

7 億美元投資,戴森打過最貴的水漂嗎?

記得 2017 年 9 月,戴森爵士寄信給全體員工,斥資 20 億英鎊豪言開始做車,全球三大財經商業媒體之一 FastCampany 就認為詹姆斯·戴森爵士很有可能「偷」走馬斯克的電動車寶座。文中一一列舉被詡為「發明天才」的戴森資歷、財富、設計及工程都優於馬斯克,且有馬斯克開路在前,戴森更容易收割人們對電動車的好感。

2018 年,戴森汽車全球團隊規模到 12,000 人,工程師和科學家占一半,研究範疇涵蓋電池化學、電機、人工智慧和儲能等,幾乎涵蓋三電領域。之後同年接管英國皇家空軍布里斯托的培訓基地,占地 517 英畝,花費 2 億英鎊建造技術中心。

一年後,戴森還在新加坡建造電動車工廠,理由是「離電池產地近」,還表示「世界動力電池中心在亞洲」。倘若戴森沒有停止做車,十有八九會在中國再蓋汽車工廠,位置應該就在福建省寧德。

雖然帳面看 7 億美元投資只換來一輛 N526,但背後戴森從零到一做出能跑的電動車,非只是 PPT。12,000 人團隊也分散至其他團隊,固態電池專案則保留。 做車過程電池、機器人、空氣處理、照明等領域的技術積累,也為其他專案突破增加可能性。為 N526 設計內裝時,戴森運用 VR 為主要設計工具,加快設計團隊工作效率。

總體來說,戴森帳面損失 7 億美元,做出不能合法上路的 N526 原型車,但實際卻為戴森集團找到更多人才、更多技術。這波其實不算虧。

做車只能窒息?

其實做車賠錢是公開的祕密。中國做車新勢力「蔚小理」紛紛公開上季財報,新車交車數不斷攀升同時,公司依舊虧損。特斯拉從誕生到現在,同樣也連年虧損,直到去年向飛雅特克萊斯勒出售 12.7 億美元環保積分,才讓特斯拉整體業務轉虧為盈。據各國法律法規,汽車廠商需要銷售一定比例零排放汽車取得環保積分,以免被監管機構處罰。

中國長安汽車董事長朱華榮就表示,由於積分不達標,2020 年長安汽車「平均每輛少賺 4 千人民幣」。造就銷量神話的五菱宏光 mini EV 接近成本價銷售,也是為了賺環保積分,以平衡燃油車的積分消耗。

如此來說,電動車售價被傳統車企壓縮厲害,讓很多做車新勢力難賣車賺取利潤。一輛車涉及許多領域,缺一不可,想組建團隊要麼斥資收購,要麼斥資挖人,還要源源不斷投資研發。

▲ 特斯拉自製晶片 Dojo D1。(Source:特斯拉)

剛結束的特斯拉 AI 日公布自研晶片 Dojo D1,有了它,「Dojo 將是世界最棒的超級計算機」。

剛開始做車運動的小米,準備好 1 千億人民幣備用資金確保做車專案無虞後,也收購自動駕駛技術公司深動科技,並建立 300 人團隊,準備以智慧生態為切入點正式開始做車。

早於小米,華為、vivo 早就開啟智慧車 Inside 之路,同樣是以自己擅長的軟體生態切入造車賽道。無論如何切入,做車都獲得市場極高關注,智慧汽車似乎被認為是下個核心賽道,也是豪賭。

如果做車成功,就有可能重新定義品牌,失敗則會消耗大量資源,甚至讓品牌逐步隕落。但很少企業不想賭一把吧。

(本文由 愛范兒 授權轉載;圖片來源:Dyson