中國一帶一路讓中歐鐵路貨運系統宣傳為傳奇陸地貿易復興。當全球疫情打亂供應鏈，海空運輸時常中斷且昂貴，從中國到歐洲的鐵路貨運需求大增，但這條運輸替代路線隱藏政治風險，最近中國以不停靠立陶宛首都為懲罰立陶宛與台灣的外交關係，同時也讓歐洲其他國家對一帶一路這條運輸路線的信心大降。
十幾年前，中國和歐洲之間沒有定期貨運服務，直到 2011 年中國鐵路開通一條貨運列車路線，串連起中國沿海工業中心到中亞和歐洲。2014 年鐵路延伸至馬德里，從中國義烏市出發的路線成為世界上最長的貨運列車線路，名為新絲綢之路。
這條路上運輸需求不斷上升，從中國到歐洲的鐵路運輸貨物量從 2019 年 1,400 萬公噸激增至 2020 年 2,400 萬公噸，2014~2020 年增加七倍之多，今年 1~9 月又成長 50%。價格也從 2020 年 6 月每個集裝箱 2 千美元飆升至一年後 1.5 萬美元。全球貨運代理 Geodis 稱 2019~2021 年間行駛此路線的貨運量增長 176%。
中歐貨運列車似乎復興古時絲綢之路，現在改載電子產品、機器和汽車零部件、個人防護裝備、木材、紡織品，以及疫情下電子商務的各種雜貨。原本鐵路貨運比海運更快且比空運便宜是主要賣點，但近期這些優勢已經被邊境關閉和地緣政治爭端的威脅削弱，如波蘭和白俄羅斯邊境的難民危機，以及中國對台灣問題懲罰立陶宛的舉動。
波羅的海小國立陶宛允許台灣在首都維爾紐斯開設大使館，激起中國報復，中國外交部長稱立陶宛政府必須承擔一切後果，11 月中國媒體報導中國火車不再停靠立陶宛首都維爾紐斯。雖然中國與立陶宛貿易量只是新絲綢之路的杯水車薪，但損失也非微不足道。
立陶宛在中歐鐵路運輸版圖的重要性，主要來自中轉國的巨大潛力。立陶宛地處波羅的海沿岸，是連接中國與西歐和北歐的理想中轉站。透過鐵路運輸到立陶宛的貨物，可在立陶宛主要港口克萊佩達，透過海運連結德國、荷蘭、丹麥和瑞典等國家。波羅的海鐵路聯盟戰略發展總監表示，現在從中國到瑞典斯德哥爾摩的許多貨物走傳統路線，途經德國杜伊斯堡約需兩週，過程既費時又費錢，通過波羅的海地區的海鐵聯運對業者而言更合理高效。
此外，更南方的波蘭與白俄羅斯邊境的 Małaszewicze 是中歐主要門戶，當地貨運站時常擁堵，且列車需在波蘭與白俄羅斯過境點換到歐盟標準軌距，通往波羅的海加里寧格勒路線需求高漲，且不需更改軌距，保證高時效性，而立陶宛是航線必經站。因中國制裁，使立陶宛成為洲際交通樞紐的願望遭打擊。
不只這事件，中歐鐵路行經的國家本來就很混亂，波蘭與白俄羅斯邊境貨運站曾因難民危機關閉，已有物流公司推出走海運後在俄羅斯西岸上岸以避開這區域的服務。
由於中歐鐵路行經的國家邊界不確定性，鐵路相對船舶的速度優勢不再，使客戶望而卻步。自 7 月以來，貨運列車的車次和貨運量連續三個月下降。另外一個問題是中歐貿易不平衡，空箱不能通過鐵路運輸規定，導致列車在歐洲空轉，中國方貨物則堆積如山。據成都物流公司表示，現在中國鐵路貨運站延誤是平均 2~4 倍。
政治爭端仍是鐵路運輸的致命弱點，中國制裁立陶宛只會失去對中歐鐵路的信任。產業專家直言，中國是否應該以政治爭端的名義隨意取消歐亞列車服務？新絲綢之路難道不該只著眼交通嗎？歐盟委員會負責交通運輸副總幹事就稱，「新絲綢之路是全球供應鏈中重要且快速發展的部分。不過看起來有可能成為外交和政治遊戲桌上的一張危險牌。」
- The China-Europe rail freight boom sidesteps shipping chaos but not border disputes
- Is the China-Europe Express becoming a political weapon in the hands of China?
- No trains from China stop in Lithuania anymore
(首圖來源：Flickr/Phillip Capper CC BY 2.0)
