海運保本可期，專家：運費如通膨不會回到疫情前

今年海運運價大幅下跌，三個月來跨太平洋運輸貨櫃即期運費下跌八成，雖然價格暴跌，但市場認為，如沃爾瑪和家得寶等大型零售商將在春季談判合約價，屆時才能看到商品價格跟著下調，但預估長約價格仍是疫情前兩倍，不會再回到疫情前。

即期運價占海運貨櫃運輸量 10%~40%，認為是海運業健康狀況的關鍵指標，根據貨運預訂平台 Freightos 數據，需求敏感的現貨市場，將一個貨櫃從亞洲運往美國的成本從 9 月 40 英尺 20,000 美元以上峰值下降 80% 多。

今年還面臨供過於求問題，地中海航運公司 (MSC) 和馬士基 (Moller-Maersk) 等主要海運公司將增加數百艘新船，承運商擁有的船舶數量超過需求。雖然貨櫃即期運價過去幾週似乎觸底，但年度合約運價也急劇下降。

《路透》報導，市場認為疫情讓航運業出現根深蒂固變化，主控權在承運人手上，沃爾瑪、家得寶和亞馬遜等托運人方不一定能在 5 月合約談判時主宰一切。大型拖運人必須取得可預測的運費，對現貨市場不感興趣。

馬士基和其他承運人表示，將繼續透過取消航次以支撐運價，以應付日益萎縮的需求，還在報廢小舊船隻以削減產能。不過海事諮詢公司 Drewry 報告直言，幾個月前還相當有信心市場失控前，航商會採取必要步驟減少運力，但現在報告承認判斷錯誤。雖然貨運需求萎縮速度比許多人預期快，且承運商也採取行動解決產能過剩問題，但基本上都太少太遲，認為承運商已失去運力控制度，轉而透過價格競爭保持運力。

報告預估 2022 年長期合約費率比每個貨櫃超過 8,000 美元疫情高峰低約 20%，2023 年將再減半，約 3,200 美元，仍遠比疫情前 1,500 美元高很多。原因是中國 COVID-19 疫情不確定性、俄烏戰爭和高勞動力成本，可能支撐合約運費，且市場認為，合約費率就像通貨膨脹，不會回到疫情前，因此消費者很難看到商品價格大幅走跌。

Drewry 估計，航運去年綜合利潤達創紀錄的 2,900 億美元，到 2023 年將下滑至僅 150 億美元。大量承接長期合約而非現貨業務的承運商今年仍保持盈利，完全接觸現貨市場的承運商已在虧損，並數月內繼續虧損。由於通膨壓力、需求低迷和運價暴跌，台灣三大貨櫃航運公司 12 月收入年減 40%~50%。

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(首圖來源：Flickr/Steven Byles CC BY 2.0)