智慧駕駛成為汽車產業競爭的核心，尤其人工智慧爆發後，與深度學習有關的技術成為焦點戰場。近來福斯集團採取同底盤分享集團造車、以降低成本的做法，例如 Macan 就與 Audi Q6 e-tron 是雙生車，不過在中國地區的 Q6 e-tron 採用華為的「乾崑智駕系統」、歐美地區則是基礎的 L2 輔助駕駛（部分亞洲地區甚至沒有車道置中），這種在地化策略、正源於不同國家在自駕系統上的科技競爭所致。
中國版 Q6L e-tron vs. 國際版 Q6 e-tron
2024 年廣州車展，Audi 推出 Q6L e-tron，搭載華為乾崑智駕系統，配備兩顆 LiDAR 光學雷達、五顆毫米波雷達、12 顆超音波雷達、11 顆高解析度攝影機，藉以達成無死角感應，這套系統支援不需要高精地圖的 L2++ 級智慧駕駛，涵蓋城市和高速公路的自駕導航輔助（NOA）、自動變道、自動停車等，能在複雜路況下精準辨識行人、車輛、路標，提供接近全自動駕駛的體驗。
相比之下，國際版 Q6 e-tron 的駕駛輔助功能較為「陽春」，就是我們一般能用在高速公路上的完整 L2 功能，包括全速域 ACC、車道置中等功能（但 Q6 e-tron 目前在台灣及部分亞洲國家尚無法使用車道置中功能），同時也未在車上安裝 LiDAR、並不具備城市 NOA 功能，較為保守的歐規版本僅強調基本的車道巡航與高速輔助，顯示 Audi 雙軌策略：在中國市場採用在地技術追求領先體驗，而在歐美市場採取的策略更為謹慎。
▲ Audi Q6L e-tron 的中國博主介紹。
華為乾崑智駕正在中國擴展
中國政府透過「智能汽車創新發展戰略」等政策推動智慧駕駛，目標 2025 年實現 L3 級規模化生產。2023 年工信部啟動 L3/L4 准入試點，北京、上海等地擴大測試範圍──2024 年「車路雲一體化」試點計畫促進車路協同技術發展，2025 年進一步細化智能網聯汽車產品准入、召回、OTA 升級管理要求，目前預計 2025 年中國智慧汽車市場規模達 1 兆人民幣。這些扶植政策讓包括華為在內研發自駕系統的廠商，得以藉此快速發展。
華為乾崑智駕系統是華為目前商用的新技術，採用端對端架構，整合感知、決策、控制層，配備全向防碰撞系統，車上配置的多樣化感測器能快速地建模感知環境，根據華為本身的說明，車輛能即時建模達公分級的建模準度、同時決策控制引入的是深度學習演算法，得以透過學習自我，全面最佳化自駕模式與路徑。
華為積極擴張智駕版圖，預計 2024 年搭載華為自動駕駛系統的在路汽車將突破 50 萬輛。已參與推出 7 款新能源車型，與賽力斯合作的 AITO 品牌 2024 年上半年銷售 18.1 萬輛，年增長 680%。更重要的是，華為正從新創車廠延伸至合資外資品牌：本田評估在中國新品牌採用華為智駕，Audi 宣布 2025 年起在華新車全數搭載華為技術。目前服務包含比亞迪、東風、長安等廣泛品牌，已穩居中國智慧車載市場領先地位。
歐洲法規的謹慎態度
在歐洲，由於車輛法規採統一型式認證制度，任何高階自動駕駛功能都須獲得監管許可、導致量產開放進度相對緩慢。早在 2017 年，德國就修改了道路交通法規，允許配備有條件自動駕駛功能（L3）的車輛上路──受限於聯合國歐洲經委會（UNECE）的國際協議，當時 L3 功能僅限於低速交通壅塞場景，最高時速不得超過 60 公里、且實務上缺乏詳細認證標準，根本沒有車廠申請或上路。直到 2022 年相關法規才有所更新，開始允許 L3 以上的自動駕駛汽車在歐盟成員國申請型式核准，2023 年 1 月更進一步修改規範，將 L3 自動駕駛允許的最高時速提高到 130 公里，並放寬可執行的變換車道等操作。
美國自動駕駛技術監管長期以來採取「聯邦制定政策、各州分段試點」的分散化管理模式，這種相對寬鬆的監管環境實際上創造了另一種形式的開放策略：聯邦層面透過美國公路交通安全局（NHTSA）發布政策指導文件，各州政府則依據自身情況自主立法允許自動駕駛技術測試、或是商業營運活動。
這種「法律空白下的創新自由」管理，使得美國在無人駕駛車輛測試和 Robotaxi 無人計程車營運方面走在全球前列。更重要的是，像特斯拉 FSD 這樣的輔助駕駛功能可以直接透過 OTA 升級推送給普通車主試用──這在歐洲嚴格的型式認證制度下幾乎是不可想像的，但在美國卻因法律框架的相對寬鬆而成為現實。這種做法雖然引發安全質疑，但確實為技術創新提供了更大的試驗空間──只是在競爭不如中國市場激烈的情況下，Audi 似乎也不需急著更新技術。
▲ Audi 這幾年的銷售狀況。（Source：Statista）
德國汽車公司的策略分歧
德系車在車內的自駕系統與歐美脫鉤，其實要從兩個層面來看，一個層面是中國市場的競爭激烈、Audi 需要快速進入市場，因此讓中國生產的車輛安裝華為的系統是最方便、也最快的務實之舉。先不論中、歐、美三地的法規不同，從特斯拉的 FSD 例子來看，可以知道中國監管機構對外企的限制明顯較高，導致地圖資料、測試許可都曠日廢時，直接採用華為的方案可以減少測試成本、還能在中國市場提昇競爭力。
長期以來，德國汽車品牌在關鍵的技術領域傾向自主研發路線，但在 AI 興起、汽車逐漸智能化的時代裡，這些車廠難以與掌握資料與科技的大廠如華為、Google 競爭，因此許多車廠也開始在軟體項目與這些科技廠合作──而為了能在中國這個全球最大的汽車市場發展，許多外企汽車公司也採取不同策略的「深入」，既然不想放棄中國市場，那在中國市場進行「本土化技術」合作的必要性也不言而喻。
（首圖來源：Audi）
科技新報粉絲團
加入好友
訂閱免費電子報
