Bolt 帶著歐洲、非洲甚至泰國市場的成功經驗登陸台灣，但 Bolt 不以單純的「叫車平台」看待自己。
其實叫車服務發展至今，許多業者都已經重新定位自己──無論滑板車到出租車全出遊服務，還是包辦生活大小事的「超級App」，各有不同。2009年舊金山推出手機叫車服務後，Uber引領全球叫車服務革命，不僅改變人們叫車方式，也帶動共享經濟平台興起。
這股浪潮從北美迅速蔓延到歐洲、亞洲與其他地區，促使滴滴出行、Bolt、Grab、Gojek等本土玩家崛起，形成全球性的產業變革。
（Source：數位時代）
現在這些巨頭市場表現又如何？
北美雙雄：Uber vs Lyft
Uber跨足多元運送服務，坐穩巨頭位置
北美市場由Uber和Lyft主導，但兩者的策略與市場地位已出現顯著差異。
Uber憑多元化擴張策略，成功鞏固市場龍頭地位。除了核心叫車業務，Uber積極拓展至餐飲外送（Uber Eats）、生鮮雜貨、酒類配送乃至包裹快遞等多個領域，並推出Uber One會員制綑綁所有服務，深化用戶黏著度，也已經在2023年實現首次年度營運獲利。
相較之下，Lyft更專注於叫車本業，雖也嘗試與Olo合作進入餐飲外送的最後一哩路，但規模和影響力遠不及Uber，因此Lyft較單一的營收來源成為潛在風險。
數字之一可看出雙方營運能力與獲利能力的差距： 消費者Uber平台月均消費為107美元，Lyft只有95美元，反映出Uber生態系能從單一用戶身上創造更高的價值。
市場表現方面，《Bloomberg Second Measure》數據，截至2024年3月Uber占美國約76%叫車市場，營業額也超越疫情前，截至今年6月30日，Uber第二季營收年增18%到127億美元，多元化策略和規模經濟正帶來回報。
至於Lyft，目前為止銷售額都尚未完全恢復疫情前水準。
且Uber已經與Waymo合作在鳳凰城測試自駕車叫車與外送服務，似乎正在布局「下世代叫車服務」。
東南亞的超級App：Grab vs. Gojek
巨獸你追我趕
東南亞市場的競爭早已超越單純的叫車服務，演變成「超級App」生態系戰爭，由Grab和Gojek主導。
Grab的策略核心是「廣泛的垂直整合與深度在地化」。從叫車服務起家，Grab已擴展至食物與生鮮雜貨外送、數位支付、保險、投資、飯店預訂等多重業務。翻開Grab 2025年第二季財報，2025年第二季的總營收達到8.19億美元，與去年同期相比成長23%，更實現了2,000萬美元的利潤，與去年同期虧損6,800萬美元相比差異非常多，證明其商業模式已走向獲利階段。
Gojek同樣採取超級App模式，但App商店的關鍵字排名和用戶能見度似乎落後Grab。FoxData分析指出，Grab旅遊類別排名高居第二，Gojek僅排名第36，可能反映用戶取得或服務最佳化差距：Grab應用程式商店能見度與關鍵字最佳化做得更好，更容易被發現。
▲ Gojek和Tokopedia合併成GoTo後，還在追趕Grab的路上。（Source：GoTo）
Grab的成功關鍵，在用AI和技術提升服務可靠性與穩定性，並數據驅動不斷擴展服務，儘管Gojek與Tokopedia在2021年合併後（GoTo集團）有更多資源與Grab抗衡，但顯然差距仍然逐漸拉大。
非洲與歐洲是誰稱雄？
雖然歐洲與非洲是不同的市場，但如果從叫車平台業者的布局來看，主要競爭者都是Uber與Bolt，不過各個地區卻也有著地區性服務的競爭者。
歐洲來說，如FreeNow、Cabify、inDrive等業者也憑獨特策略占一席之地，如FreeNow專注多模式運輸整合、Cabify在南歐等地以永續交通為特色、Blacklane則專攻高級商務市場，而inDrive則是以議價模式聞名，這個靈活性受到東歐不少消費者青睞。
至於非洲，源自法國的Heetch是個有趣例子。Heetch不僅在歐洲經營，更以語言和文化連結，部分法語系非洲國家建立穩固的用戶基礎，因此非洲特定國家，歷史和文化背景可能是影響非洲市場選擇的關鍵之一。
特殊的封閉市場：中國、俄羅斯與韓國
歐洲國家中有個相對獨特的市場：俄羅斯。
因法規、文化或地緣政治因素，俄羅斯形成了相對封閉的叫車市場，由本土巨頭主導，與之類似的還有中國、韓國。
俄羅斯的本土業者是隸屬於Yandex.Taxi的Yango Ride，它的成功得益於母公司Yandex在搜尋引擎、地圖等領域的技術積累與數據優勢，使其能提供高度在地化的服務。然而俄羅斯近期緊張的地緣政治關係，對Yango Ride本身也形成了營運風險。
▲ 俄羅斯Yandex Taxi占據本土市場龍頭地位。（Source：Yandex Taxi）
中國市場則由同樣也是超級App的微信（WeChat）旗下的滴滴出行一家獨大。當Uber進入中國時，與滴滴出行大打了一場補貼站，卻也導致成本難以回收，雙方可謂兩敗俱傷。Uber的股東也一直希望Uber放下中國業務，因為短短幾年就已經燒掉了20億美元，這對後續IPO的負荷實在過大。
最終，2016年滴滴出行與Uber全球達成戰略協議，將收購Uber在中國的品牌、業務、數據等資產。
韓國市場跟中國類似，也是由本土企業的服務所主導。Kakao本身是國民級通訊軟體，擁有極高的用戶滲透率，因此將叫車服務（Kakao T）整合至龐大生態系時，就建立巨大進入壁壘。用戶已習慣同個App生態系完成通訊、支付、叫車等多種日常活動，這個做法與策略和滴滴出行極為相似。
這些企業的共同特點是，往往不只是叫車平台，而是植根於龐大用戶基礎的「超級App」或生態系的一部分。如中國微信（WeChat）就整合叫車、支付、購物等多種服務。這種模式透過單一入口提供多樣化服務，大大增強用戶黏性與數據收集，建立難以撼動的市場壁壘。
自駕計程車：叫車平台的未來？
Waymo、特斯拉征戰舊金山
從上述巨頭可以發現，有人的經營策略是深度整合運送服務，也有人則是以超級App之姿登場，但是還有一個現在進行式的叫車服務正在發生：只叫得到車，不會有人。
Google旗下自駕技術部門，Waymo採光達（lidar）、雷達與攝影機的完整感測器套件，並對經營區域高精度預先測繪，確保系統穩健與冗餘。Waymo在鳳凰城、舊金山等四個主要城市服務，每週提供超過25萬次付費載客，並計劃2026年前將車隊規模擴大至2,000輛，進軍亞特蘭大、邁阿密等新市場。
分析師估計，Waymo年營收約1億美元，但若成功部署萬輛車，年營收潛力近20億美元。然服務成本相對較高，且擴張受限於需要詳細測繪的「地理圍欄」（geofenced）區域。
至於剛加入戰爭的特斯拉，採截然不同的「視覺為主、大規模數據驅動」路徑。特斯拉完全自動駕駛（FSD）系統僅有攝影機與神經網路，透過全球超過300萬輛車龐大車隊收集真實世界數據更新訓練演算法。這種策略的潛在優勢在成本較低且具大規模擴展潛力，無需依賴昂貴的光達或高精地圖。
特斯拉Robotaxi試點計畫已在奧斯汀展開，分析師實際體驗，服務價格約Uber一半，且駕駛感受更像人類。特斯拉數據，使用Autopilot的車輛，事故率遠低於人類駕駛。然而，目前普遍共識是FSD還需要人類監督的測試階段。
▲ 特斯拉Robotaxi採「大範圍、快速擴張」策略。（Source：特斯拉）
相較前兩者，通用汽車旗下Cruise則是反面案例。舊金山發生數起事故後（包含一起拖行行人嚴重事件），加州車管局（DMV）以對公共安全構成威脅為由，吊銷自動駕駛執照，迫使Cruise暫停全國自駕業務。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）也展開多項調查，涉及車輛對行人謹慎度不足，以及無預警急煞等問題。Cruise挫敗突顯自駕計程車商業化的嚴峻挑戰：技術風險、監管障礙、公共信任，以及高昂的研發成本。
總體看，自駕計程車普及時間表可能落在2040~2060年代。早期效益，如為富裕非駕駛者提供移動便利，可能在2030年代實現，但要達到降低交通壅堵、普及平價服務等大規模效益，有待技術成熟與成本下降。
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