過去十年──特別是電動車興起後，汽車內裝快速走向「消費電子化」：功能集中到一塊中控螢幕、靠軟體更新，汽車不再是種固定規格，而是會隨著軟體更新逐步變化的體驗。這背後有商業邏輯，主要是把大量按鍵模組與旋鈕改成少數通用零件（甚至沒有），讓座艙更易於跨車系複用，然後把差異化放在軟體與服務上。
但車不是手機。當安全直接相關的操作被放進多層選單、駕駛必須把眼睛移開道路去「找」介面位置時，危機就有可能發生，實體控制能被記住位置並靠觸覺操作，面板控制則更難做到，這也讓「看起來很乾淨」的設計，在真正需要快速反應時變成障礙。
華盛頓大學與豐田實驗室在在 2025 年發表的研究指出，在駕駛情境下、螢幕觸控的正確率與速度顯著下降，並伴隨車道內偏移行為增加，反映出「人類很難在忙碌交通環境下同時把螢幕當成主要操控介面」──換句話說，這些狀況已經不代表「按鍵是一種喜好」，而是成為安全上的隱憂。
中國對隱藏式門把進行限制，其他規定也在制定中
在現在這類問題中，中國開始逐步把規則「明確化」──路透社報導指出，中國要求車門必須具備清楚可見且可機械操作的內外把手，電動把手可做為附加但不得取代機械方案；新車型自 2027 年起適用，既有核准車型則有過渡期到 2029 年。根據相關部門最新頒布的汽車車門把手安全技術要求中，要求不能有隱藏式、電動化門把，需要有機械釋放配置、開啟與操作空間、以及車門內把手標誌與操作說明，目標是處理事故後車門可能難以開啟、車門內把手在部分狀況下可能喪失功能、還有很難直覺使用差等問題，該要求於 2026 年 1 月 28 日發布，2027 年 1 月 1 日起實施。
金融時報指出，這是全球主要市場首見的明確限制，且中國市場規模可能讓這類規則外溢到其他地區的設計決策。
車門把手之外，中國也開始對「螢幕萬能論」降溫，但目前仍在徵求意見的階段：新華社報導，中國工信部正打算修訂關於「汽車操縱件、指示器及信號裝置標誌」的強制標準，徵求意見稿明確提出轉向燈、車窗升降與組合駕駛輔助系統啟動等功能應裝備實體控制機件，並把減少螢幕造成的分心寫成修訂目的之一。
歐洲以安全評等優先，並打算把救援情境標準化
歐洲目前則是想利用評等把規則寫進市場──Euro NCAP 在去年 11 月宣布年規則大改，把評估拆成安全駕駛、事故避免、撞擊保護、事故後安全四大階段，並明確把駕駛介面與事故後救援納入制度性評分。
在「安全駕駛」層面，Euro NCAP 定義需要機械位移與觸覺回饋，讓駕駛能靠觸覺發現位置並降低視線離開道路的時間，且在濕手、乾手、戴手套等狀態仍要能可靠操作。要拿到 5 星，方向燈、雙黃燈、雨刷、喇叭與緊急救援等基本功能必須提供專用的實體控制，以減少「眼睛離開道路」的時間。Euro NCAP 的新聞稿寫到，新規定要求電動外門把手在撞擊後仍需可用以利救援，避免救援流程被介面設計拖慢。
這與聯合國歐洲經濟委員會在推動的「汽車緊急開門」倡議相呼應：「斷電後仍要直覺開門」成為汽車安全的討論核心，該委員會正試圖把不同國家的安全要求合併在一起討論。
大廠現在開始要找回實體按鍵
當然，這類規定影響最大要屬特斯拉：例如 Model 3 的使用手冊說明：有電時應按門把上方按鈕開門，手動機械釋放應只在沒電或必要時使用（後門機械機構甚至是隱藏式）；這種「備援存在但不直覺」的安排，在日常或許可接受，到了救援情境卻可能成為風險。此外，特斯拉在換檔等關鍵操作上仍強調螢幕或電子化流程──手動換檔需透過觸控螢幕上的駕駛模式條完成，螢幕不可用時才改用車頂控制。這類「以螢幕為常態」的設計，將更直接面對 Euro NCAP 對實體輸入的「新規定」。
而喜歡跟風的小米也是如此，其官方文章把 YU7 的隱藏式電動把手當成工程亮點，並強調外形整合；但在新的中國新規定裡，小米將會是受影響其問題的品牌之一。把手的風阻與造型不能影響或成為安全隱患。
相較之下，大車廠福斯已在官方發布中強調「更多直接功能按鍵」與清楚的方向盤按鍵控制，等於提前對齊 Euro NCAP 的方向，也較可能以較低的調整成本維持星等與市場信任──但新改款的Tiguan與即將改款的 T-Roc 的實體按鍵設計仍然不足，但螢幕下方的空調仍然可以直接觸控，相比於需要靠語音控制的「智慧汽車」可能好多了。
中國是全球最大汽車市場之一，Euro NCAP 又長期對全球車廠產品定義有高度外溢影響，一旦這兩地同步把「關鍵功能不能完全虛擬化」與「事故後門把手必須可靠」變成明確要求，車廠最終很可能不會為每個市場做完全不同的座艙哲學，而是回頭尋找一套可同時兼顧安全、法規、評等與使用直覺的全球化設計解決方案。
（首圖來源：Unsplash）
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