鋼鐵人的四門房車-Tesla Model S 電動車試駕

作者 | 發布日期 2013 年 01 月 11 日 18:16 | 分類 電動車
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Elon Musk 經常被人稱為是真實世界的鋼鐵人。他是 Paypal 的創辦人之一,當他把 PayPal 賣給 eBay 之後,同時在美國加州成立了三家企圖改變世界的新公司:其中最令人欽佩的是 Space-X,世界唯一私人的太空研究機構,幾個月前才將自行研發的火箭送上地球軌道,成功的與國際太空站接軌;另一家公司叫 SolarCity,提供家庭與企業以租用的方式使用太陽能發電裝置,克服了太陽能發電的高額費用門檻問題;還有位於加州矽谷的 Tesla Motors,全球第一家成功量產電動車的汽車公司。




一般市面上「有環保意識」的電動車或油電混合車都是以節能碳為前提,閹割了性能與駕駛的樂趣。好像是為了環保,電動車的車主就得犧牲掉一輛完整汽車應有的使用經驗。但是 Elon Musk 認為電動車有它獨特的特性,環保之外應該也要提供比一般汽車更好的性能。Tesla Motors 推出的第一台電動車叫做Roadster:一部要價十三萬美元以上、只限量生產 2,450 台的電動超跑,性能表現足以媲美 Porsche 911。Tesla 推出這款車的有兩個目的:一是為了為了讓 early adopters(早期採用者)能實際的感受到一輛電動車應有的潛力,除此之外,則是發展自身開發及量產電動車及其動力系統的能力,為下一部進入市場 的房車做準備。

最近有個機會參觀了 Tesla 在加州 Fremont 工廠這個難得的機會,並且還趁機試駕了 Tesla 的最新一款車:今年六月才開始交車的 Model S。

Tesla的 Model S 與 BMW 5-series、Benz 的 E-class、Audi A6 等同屬於競爭激烈的中型豪華房車級別。老實說,當我第一眼看到車子的外觀時,確實有點失望。雖然 Model S 的動力系統非常先進,車子的外觀卻貌不驚人,不具任何革命性的色彩。它看起來很優雅,但沒什麼特色,有點介於 Jaguar XF 和Aston Martin Rapide 之間的感覺。車子前方甚至還有個假的水箱罩,讓Model S 看起來有個與一般的汽車差不多的「臉」。但是在和 Tesla 的人員談過之後,得知這是他們刻意採用的設計方向。Tesla 希望以對一般人熟悉的 外型來傳達這樣的訊息:電動車的性能表現與實用性可以與內燃機引擎的汽車匹敵,甚至更為優秀。

Model S 真正的突破在於它的動力系統配置的方式。在一輛傳統使用汽油內燃機引擎的車上,前方的空間必須留給引擎,並且需要一條凸起的管道貫穿內部空間的地板,以安置變速箱、傳動軸和排氣管等。此外在後座與行李箱之間的空間還需要留給油箱。簡而言之,傳統的引擎動力系統就吃掉了車體內至少百分之四十可用的空間。

Model S 整體設計的過人之處在於它重新思考了車體的結構。約一顆西瓜大小,輸出達 310kW(416 匹馬力)four-pole,AC induction 銅轉子馬達只占用了位於後輪之間的空間;航程達 480 公里的鋰電池被容納到一個長約 2.5 米 × 1.5 米 ×12 公分的車體底盤的結構中。也就是說,傳統大量佔據車內空間的動力系統在完全融入汽車底盤中,從車內消失了。

但這意味著什麼?這表示前座與後座空間都寬敞許多,而且車內地板完全是平的。行李箱也更大了,並可以選擇加裝兩個面向後方的兒童座椅,變成七人座的房車。前方原來放置引擎的地方也變成了另一個多出來的行李箱。

打開車門,我第一個注意到的是前座的中間少了排檔座,也就是一般車子的變速箱,排檔桿與手剎車的位置。取而代之的是平坦的地板和寬大的置物盤。我個人認為這解決了一個十分常見(但鮮少見到解答)的惱人問題:駕駛人時常會拎著皮包或公事包上車,但上了車後時常只能將隨身包包放在隔壁的地板上或是座位上,非常的不穩與不便。而 Model S 因為不 需要變速箱、傳動軸、與排氣管,寬大的置物盤優雅地解決這個問題。

第二個特點是 Model S 少了一般中控台上的各種按鈕。取而代之的是一個直立的 17 吋巨大多點觸控式螢幕(!)。一般需要實際按鍵或旋鈕來控制的冷氣、音響、GPS 導航等功能,都跑到觸控螢幕裡去解決了。這是 iPhone 式的設計方式:所有的控制機能都結合在一個多功能的數位顯示器上,因此幾乎不需要繁複的實體按鍵。另外,在這種較少量生產的車款上通常可以都會從大型製造商那裡取得部分的零件來節省開發成本。我很高興看見 Model S 內裝使用的一些的實體控制鍵,譬如電動窗開關和方向燈桿都是出自於德國的賓士(賓士是 Tesla 的股東之一)。

一座進車內,17 吋的螢幕以及儀表板的 LCD 螢幕就甦醒了。不需轉動鑰匙等引擎發動,只要輕輕踩上煞車踏板,車子就無聲的啟動了。包括冷氣、娛樂資訊、導航、座椅高度、溫 度、除霧功能、天窗、門鎖、前後行李箱開關等等,幾乎所有需要控制調節的選項都在螢幕上。 就像 iPhone 一樣,根本不需要使用手冊,我想我不到兩分鐘就學會所有的設定了。 我原本還蠻擔心有個這麼大的「iPad」在旁邊,我還能專心開車嗎?但是實際上路後,我覺得這個系統遠比想像中輕鬆多了,一方面是因為所有資訊都又大又清楚,讓人一目了然,另一方面也是因為使用者介面設計得非常直覺化,你想操作的功能與步驟看的出來都是精心設計過的。

我輕輕將變速桿撥到 D,車子便無聲的滑出了停車位,安靜得有點詭異。不像一般汽車的內燃機引擎需要提高轉速才能產生足夠的扭力,電動馬達可以在任何轉速下產生最高扭力,所以 Model S 跟之前的 Roadster 一樣,不需要變速箱,而是用馬達直接驅動後輪。開到路上重踩了一下「油門」踏板,整部車立刻毫無遲疑的向前彈出去,使得坐在旁邊想用 iPhone 拍照的友人整支手機飛到後座去了。我開的這輛是 Performance 款,號稱 0-100 公里的加速只需4.5 秒(MotorTrend 雜誌上甚至有測過 3.9 秒的紀錄),和一輛 C63 AMG或 Panamera GTS 不相上下,但感覺起來 Model S 依然(輕鬆)勝出,因為其油門的反應是立即的,而且只發出那麼一點點電動馬達的嘶嘶聲,感覺好像加速起來完全不吃力。轉出停車場後,離下個紅綠燈還有一點距離,於是我再次大腳踩下油門,在友人的狂笑(還是狂罵?)聲中,車子便在市區馬路上衝到 140 公里左右。好處是:它安靜到條子不會注意到你在狂飆,然後因為有動力回饋剎車系統,剎車性能也不錯。

但真正令我驚訝的是它在蜿蜒山路上的表現。 以一輛重達兩噸的中大型房車來說,Model S 居然可以很精彩、很流暢地應付各種高低速的彎道。我很訝異它能在劇烈的轉向、煞車或加速等操控時,仍然能平穩迅速的做到重心的轉移,而且車的底盤表現感覺比 BMW 還要紮實。原來這是將全車最重的零件:扁平的電池組配置在底盤下方的另一個優點,如此一來有大約五百公斤的重量非常平均分布在輪軸下方 2.5 公分之處,這是房車中前所未聞的超低重心!難怪我駕著 Model S 奔馳時,有點開始覺得自己變成鋼鐵人的感覺……

總之,我非常佩服 Tesla Model S 的成就。以一家新車廠而言,能在短短幾年內,從無到有的開發出一輛完成度媲美 BMW 與賓士的豪華房車並不是一件簡單的事,更不要說是一輛沒有傳統引擎的電動車了。我很欣賞他們並非只是將電動馬達塞進既有的車身結構就完成了,而是利用這個機會重新思考車體的構成,充分利用電動車的特性,做到傳統汽車做不到的事。Tesla 時常號稱自己不是一家位於矽谷的汽車公司,而是一家製造汽車的矽谷科技公司。我認為正是這個非傳統的思維,才能作出顛覆現況的真正創新。

相關連結:Royce 談設計: 不乏味的電動車

編按:此文為愛比科技設計師 CEO– Royce 授權轉載,出自〈愛比松鼠部落格鋼鐵人的四門房車〉,Royce 的更多文章可上《愛比松鼠部落格》或是參考《有道理的設計:設計師 CEO 的跨線思考》一書。

 

作者簡介

洪裕鈞 Royce

設計師出身、因緣際會成為新創企業家的 Royce 是 IPEVO 愛比科技的設計師兼 CEO,也是 XRANGE 十一事務所的共同創辦人。他擅長整合網路使用經驗,運用設計的力量創造有想法的網路使用工具。幾個代表性作品包括 FREE-1 Skype 話機、席捲美國教育市場的P2V實物攝影機、及一系列的 iPad 應用周邊等,將 IPEVO 推上國際舞台,成為臺灣原生品牌的明日之星。Royce 曾擔任 PChome Online 網路家庭的創意總監,以及數位行銷顧問公司安捷達 AGENDA 的共同創辦人,目前也擔任台灣松下電器的常務董事。

Royce 畢業於美國羅德島設計學院(Rhode Island School of Design)工業設計系,與藝術中心設計學院(Art Center College of Design)平面設計系。他的作品橫跨設計、網路、建築、科技與新創企業,並囊括國際多項設計大獎,包括5項德國IF產品設計獎、5項德國 Red Dot 設計獎、6項日本G-Mark設計獎、以及3度入選美國 I.D. Annual Design Review 等。

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