特斯拉迎「iPhone 時刻」,台灣商機在哪?從 Gogoro 談起,點評電動車產業與政策布局

作者 | 發布日期 2016 年 05 月 23 日 10:00 | 分類 汽車科技 , 電動車 follow us in feedly
下載自路透

電動車大廠特斯拉(Tesla)Model 3 於 2016 年 3 月預售開始後銷售勢如破竹,首周預購量突破 32.5 萬輛,造成產業界轟動,特斯拉高層戴爾穆德‧歐康納(Diarmuid O’Connell)於阿姆斯特丹參與電動車會議時表示,這波預購熱潮正向產業界發送訊息──電動車有極大市場需求。許多市場人士認為特斯拉已經到了「iPhone 時刻」,因為就預購與首發銷售數字比較,特斯拉 Model 3 在 2 天內預購數就達 23.2 萬輛,已經逼近初代 iPhone 在 2 天內銷售 27 萬支的成績,而在汽車史上則根本沒有可以相提並論的例子。拿「iPhone 時刻」來比擬 Model 3,可看出市場 Model 3 預售成績的驚豔轉變成期待:期望像 iPhone 啟動智慧型手機取代傳統手機的浪潮,就此讓電動車躍居主流,引爆換車巨大商機。



台灣產業界也對此風潮樂觀其成,近年來台灣電子產業鏈過度仰賴蘋果供應鏈,眼看就要隨著蘋果產品市場逐漸飽和而沉淪,如今特斯拉接到大量訂單後需要量產交貨,許多產業界人士認為台灣供應鏈最擅長規模量產、降低成本,可望在電動車零組件有新供應鏈成形。

談起特斯拉、台廠與台灣供應鏈,就不禁讓人聯想起台灣電動機車品牌 Gogoro。Gogoro 總部位於林口,其電動機車零組件除了電池與 Panasonic 合作以外,多數均由台廠供應鏈供應,而眾多歐美媒體將之譽為「二輪特斯拉」,與特斯拉相提並論。不過,相對於特斯拉不僅成為全球熱門話題,也同時成為台灣產業界注目的焦點,Gogoro 近來則似乎有點在國內媒體雷達上消失。

 

Gogoro 立足台灣  打響國際知名度

儘管在國內關注熱度大不如首發之前,Gogoro 在國際舞台上倒是持續發聲。2015 年 10 月時,《富比士》(Forbes)評選 2015 年全球物聯網新創企業百強(Top 100 Internet Of Things Startups For 2015),台灣只有 Gogoro 唯一一家公司上榜,且位於前十之列的第 8 名。

2015 年 12 月,各國領袖及重量級企業雲集巴黎氣候峰會(COP21),台灣受限於 COP21 為聯合國活動,未能取得觀察員身分,官方代表無法參加,只能靠民間企業為國發聲,台達電與 Gogoro 受邀氣候峰會解決方案大展,台達電展出綠建築、Gogoro 展示電動機車與換電池站。Gogoro 也受邀參加 50 國、750 位代表與會的永續創新論壇,執行長陸學森成為 60 位登上論壇分享的代表之一。

Gogoro 之所以能有機會參與巴黎峰會,前駐法大使呂慶龍也助了一臂之力,呂慶龍曾經以台灣布袋戲向法國行銷台灣而聞名,卸任前更留下「大家忘掉呂大使也沒關係,只要記得台灣,我就算成功了」的名言。呂慶龍在 2015 年 10 月時參觀 Gogoro 信義區的體驗中心,認為十分適合向歐洲發展,之後積極協助安排,在短短 2 個月內讓 Gogoro 擠進巴黎氣候高峰會。無獨有偶,特斯拉執行長馬斯克在巴黎峰會期間,身為電動車產業領袖,也於 2015 年 12 月 2 日在巴黎第一大學發表演講,探討碳排放、氣候變遷,以及停用化石燃料等議題。

Gogoro

(Source:Gogoro)

2016 年 1 月的國際消費性電子大展(CES)上,Gogoro 也再度受邀於 Panasonic 展區設攤,因而成為唯一設展於 CES 主展館的台灣企業,Gogoro 在 Panasonic 展區的「鄰居」,正是也與 Panasonic 電池合作的特斯拉,展出其 Model S 電動車,這個因緣際會,使得 Gogoro 在國際大展場合上再度與特斯拉平起平坐,落實了前一年 CES 上多家歐美科技媒體將之比擬為「二輪特斯拉」的稱譽。

 

順應全球綠能潮流  善用台灣供應鏈優勢

相對於特斯拉目前的絕頂風光,Gogoro 若拿來相提並論似乎有點失色,不過其實特斯拉也並非從開始就一帆風順,兩家企業的歷程,有許多有趣的比較之處。

首先,就資金面而言,特斯拉成立於 2003 年,至 2007 年,前 4 輪募資總計募得 1.05 億美元;Gogoro 於 2011 年成立,在 2015 年 11 月 13 日完成第二輪增資募得 1.3 億美元,投資者包括合作夥伴 Panasonic,總募資額達 1.8 億美元。也就是說,Gogoro 募資的速度與金額,其實還勝過特斯拉草創初期。

台灣企業往往資本規模遠小於歐美同業,更不用提新創企業的初期資本額只是其他產業的「百分之一」,但 Gogoro 卻能逆勢而行,取得超過特斯拉初期的資本,除了身為後進者,受惠於產業風向往電動車、電動機車發展的潮流更加明顯之外,也還有其產業鏈上的因素。兩公司之後的歷程證明,善用台灣供應鏈的確有其優勢。

特斯拉研發時程相當長,2008 年 5 月時,媒體甚至戲謔的推出「特斯拉死亡倒數時鐘」,因為特斯拉當時若得不到進一步的資金就要倒閉。其第一款電動車 Roadster 於 2008 年起出貨,至 2009 年 7 月才總算為公司帶來獲利。此後,特斯拉也一直以出貨延遲聞名,Roadster 本身就延遲 9 個月交貨,Model S 延遲超過 6 個月,Model X 更延遲超過 18 個月。

相對的,陸學森最初規劃 Gogoro 研發時程要到 2018 年才推出產品,但由於台廠供應鏈成熟,設計研發速度超前,在 2015 年就正式上市,此後出貨也相對順暢,至 2016 年 3 月 1 日累計銷售突破 6,000 輛,尚未有明顯的交貨延遲現象。相較之下,特斯拉第一款產品 Roadster 當年的總出貨量則不過 2,450 輛。

Gogoro

(Source:Gogoro)

從 Gogoro 經驗來看,台灣產業能取得的資金規模與國際相當,所在產業供應鏈的成熟度高,加上特斯拉的供應鏈想像空間,並搭上全球綠能風潮,電動車、電動機車相關產業是台灣有機會發展的產業。

 

政策失靈  電動車、電動機車發展陷停滯

然而,目前國內電動車、電動機車產業發展,可說「聊勝於無」,電動機車直到 Gogoro 上市後引起正反兩方熱議,使得競爭者回應,能見度才逐漸提高。如中華車為了回應 Gogoro 的威脅,電動機車車款 EM50 推出電池續航力升級版新車;又因應 Gogoro 進軍家樂福,中華車也積極透過異業結盟加速多元化布局,可說是「有競爭才有進步」。

過去政府輔導電動車產業,被稱為越扶越倒,產業界耳語,抱怨一切政策都以裕隆為優先,但裕隆研發完全失敗後,電動車政策也跟著形同停擺,許多流言直指裕隆是國內發展電動車最大障礙。至今全台電動小客車掛牌數寥寥無幾,經濟部又轉向打算改為輔導電動中大型巴士,訂下 10 年 1 萬輛目標,目前已有許多台廠在全球市場出貨電動巴士,包括中國市場在內,但業者對回流經營台灣市場都表示興趣缺缺,指出政策上綁手綁腳,在國外經營得好好的,何必回國自找麻煩。

台灣車輛密集,若積極發展電動車、電動機車,市場潛力不小,結果產業鏈卻是期待美國的特斯拉來帶動供應鏈成形,可說是相當諷刺。另一方面,因為無法以電動車、電動機車取代汽機車污染源,又制定許多不切實際的政策打壓,尤其是針對機車族,造成許多民怨。

 

解決空污問題  應以減少機車排放展開布局

2016 年 1 月 3 日,台北市長柯文哲帶頭對機車宣戰,下達三大狠招,就是要打擊機車沒得商量,包括要強力執行對機車停車格收費、增加自行車道來減少機車道消滅機車行駛空間,另外輔以調降公共運輸費率的「推力與拉力」來吸引機車族放棄機車,政策一出,全台北市機車族嘩然。

柯文哲的政策並非他的創見,事實上,幾十年來,上至中央交通部,一直到各縣市交通局,整個政府的一貫政策就是將機車視為眼中釘,想盡辦法消滅。以台北市而言,前任市長郝龍斌任內,以改造機車彎的名義,實質上大量減少機車停車格,也是消滅機車的一環。為何要消滅機車?其主要的因素之一:機車是重要的都市空氣污染排放源,尤其近年來民眾關切 PM2.5 問題,機車的排放更是遭放大檢視。

下載自路透

(Source:達志影像)

消滅機車是整個國家的既定政策,柯文哲只不過是「比較白目」把這個政策公開講出來而已。但是,這些制定政策的官員,卻從未站在民眾的角度思考為何生活中非機車不可,只想著用「推力與拉力」強逼民眾繳出更多的停車費、罰款,壓縮路權,讓民眾「騎不下去」,卻不知民眾是有非騎不可的苦衷,政策無法消滅機車,只是在製造人民的痛苦。

不過,機車污染問題也是貨真價實,以台北市環保局公布的數據,有 58% 的 PM2.5 來自於本地,其中又有 35% 的 PM2.5 來自於汽機車廢氣。在全台灣約 2,000 萬輛汽機車之中,機車佔了約 1,400 萬輛,其中高污染的二行程機車雖然逐年淘汰中,但即使是四行程機車,排放廢氣中 PM2.5 所佔比率也高達 86.5%,廢氣集中在道路上,使得機車騎士本身暴露於 PM2.5 的程度遠高於平均值,以台北市而言,PM2.5 平均值 19.6 μg/m3,但是台北都會區機車族暴露的 PM2.5 平均濃度高達 161.6 μg/m3,許多機車族因此會戴上口罩,但是很不幸的,PM2.5 小到連呼吸道中的纖毛都攔不住,口罩當然也沒有辦法過濾,戴上口罩只是純粹「求心安」。

科技新報

(Source:台北市政府環保局。製圖:科技新報)

但民眾有使用機車的實際需求,如台北市巷弄多,公車不可能鑽進每個小巷,柯文哲市長試圖用腳踏車來填補「最後一哩」,卻忘了不是每個人都與他一樣有著能「一日雙塔」的腳力,此外更有載貨需求,用腳踏車要如何滿足?除非整個交通系統有革命性的改變,譬如小型無人車普及並結合分享服務,在那之前,台灣人就是需要機車,不可能予以打壓消滅。

唯一的辦法,不是消滅機車,而是消滅機車產生的污染,若機車能多數改為電動機車,自然沒有排氣中 PM2.5 對健康的威脅,那麼政府就不需千方百計消滅機車。事實上,包括 Gogoro 在內的各電動機車廠與各級政府相關部門討論電動車、電動機車相關規範事宜時,相關官員曾表示,若電動機車真能普及取代燃油機車,「那就不用打壓機車了」。

 

跳脫產業侷限  成為智慧能源試金石

Gogoro 與特斯拉最大的相同點,或許在於對自己的定義都不只是車廠。特斯拉已經逐漸顯示其發展核心為 Gigafactory,也就是定位於以鋰電池為主的能源領域,Gogoro 則自始就強調其願景為「更自主更智慧的個人能源使用方式」。

由於 Gogoro 採用換電站方式運行,現已有 177 座 GoStation 電池交換站,未來更將加速拓展新城市擴充布站據點,期望達成一公里一站的目標。若日後換電站能遍布各處,城市電網與換電站之間又能彼此聯繫智慧調控,將可在供電緊繃時減緩換電站中充飽電池的速度,在電力有餘裕的時候加速充電,以達需求反應調節的效果,更進一步,則可能利用換電站中的電池做為分散式能源儲存資源使用。

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▲ 目前所有 GoStation 電池交換站(含興建中)的服務範圍(點選查看互動地圖)。

台灣未來積極發展綠能、智慧電網,若已有多家同樣以換電站方式運行的電動車、電動機車民間企業,建立廣布的分散式能源儲存資源,將可望節省可觀的建置時間與預算。發展電動車、電動機車產業,不僅可為供應鏈找出路,減少 PM2.5 污染問題,也能對未來先進智慧能源系統發展有所助益。

然而,台灣的發展狀態可說相當尷尬,目前國內電動機車的銷售主要由 Gogoro 帶動,3 月時 Gogoro 宣布在重點城市市佔率高達 92%,但是即使是 Gogoro,與傳統機車銷售量相比較,也還是小巫見大巫,尚未發揮取代傳統機車的作用。

而政府在各政策之間向來缺乏完整的整體思惟與彼此配套,在針對機車與污染相關政策的時候也一樣,2015 年 12 月,立院通過行政院函請審議的貨物稅條例第 12 條之 5 條文修正草案,其重點是希望以減稅優惠補貼,來促進民眾汰換 6 年以上老舊汽車或 4 年以上老舊機車,只要民眾報廢或出口符合條件的中古汽機車,可在購買新車時享貨物稅減稅優惠,汽車減 5 萬元、機車減 4 千元。

這個方案是因為行政院想以消費刺激經濟,又認為老舊汽機車排氣的空污較嚴重,因此鼓勵舊換新,單獨來看立意尚佳,但考慮到政府也正在希望推動電動車、電動機車,以更徹底的減少交通空污,政府一邊計劃發展電動車、補貼電動機車,卻又一邊補貼汽油車與機車,兩個策略的方向彼此抵消,施政可說毫無整體性可言。

過去政府對於電動車、電動機車的政策只能以「七零八落」形容,對機車則是一味打壓,訴諸「推力與拉力」,很少思考如何給機車族民眾一條替代出路;而新政府即將往綠能、智慧電網的世界潮流發展,產業界則殷殷尋求下一個供應鏈商機,這數個重大需求結合起來,若能形成跨部會政策一同推動,整合法規、政策補貼與稅制彼此配合,同時解決多個需求,將可事半功倍。反之,若還是像過去,政府各單位本位主義各自為政,你打壓你的機車,我把電動車「扶倒」,那麼將同樣一事無成。

特斯拉風風光光,台灣產業界固然羨慕,但我們不應只是對著可能的供應鏈商機流口水,而是該趁此機會,全盤檢討國家政策:當電動車來到「iPhone 時刻」,該如何跟上這股商機,並以此對國家全面性的發展有所助益?新政府與其區分「五大創新產業」,其實跨部會、跨領域、跨產業、跨議題的通盤思考,或許對高效率的施政更有幫助。

參考資料:

(首圖來源:達志影像) 

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