零售巨頭的最愛:自動駕駛卡車應用場景大起底

作者 | 發布日期 2018 年 11 月 30 日 13:53 | 分類 人力資源 , 汽車科技 , 網路 follow us in feedly

想像一下,當你行駛在高速公路上,前面出現一長排卡車。



它們高度同步,針插不進、水潑不入,就像用鋼筋穿過將它們串起來。隨後,不想被擋住道路的你開到超車車道,超越車隊時發現,許多卡車司機不是在睡覺就是在玩手機,好像只有第一輛車司機在認真開車。如果真的遇見這種情況,別說見鬼了,因為類似的半自駕卡車車隊已開始「霸占」高速公路。

要注意的是,這只是自駕卡車「破壞」傳統商業模式和零售物流供應鏈的一種方式,未來它們的崛起甚至會敲響傳統倉庫的喪鐘。

同時,自駕卡車的到來對消費者來說也是巨變,因這種技術能解決亞馬遜等網路零售巨頭長期面臨的問題。

物流與供應鏈模式大洗牌

從宏觀角度來看,自駕卡車更能釋放生產力,提升效率並增強交通和物流彈性,嚴重依賴卡車的產業更如虎添翼。因此,未來卡車司機可能改名為 Alexa、Siri 或 Vera(Volvo 最新的自駕卡車概念)。與人類不同,這些「靈體」司機不受勞動法保護,還能一直工作,永不疲勞。

這可能讓那些剁手黨很興奮,因為貨物流轉可快多了。

據了解,如果一切按規劃藍圖走,那自駕卡車的應用場景將大大擴展,未來我們會在機場、港口、建築工地和倉庫見到它們的身影。這些卡車還將承擔各大運輸中心間的轉運任務,將貨物送至各區域運輸中心,分發到遞送站再交到用戶手中,也就是說,自駕卡車將串起整個物流生態。

整個生態中,自駕卡車最有可能打破三大物流與供應鏈模式,分別是運輸中心間的長途轉運、市內遞送,以及第一公里和最後一公里遞送。

長途轉運「大步向前」

眼下,供應鏈還遵循傳統的運輸中心輻射模式。自駕卡車將打破此模式,在途中增加新節點。

連接高速公路和目的地的運輸中心:今年稍早,Waymo 釋出未來自動駕駛藍圖,自駕卡車也是一大項目。不久之後,Waymo 的卡車就會開始為 Google 在亞特蘭大的資料中心送貨。與此同時,Uber 也沒停下自駕卡車計畫的腳步,Uber 採用運輸中心模式,自動駕駛技術負責高速公路部分,人類駕駛員則負責下高速公路後的送貨。

車隊內部溝通:最近的自駕車隊測試中,卡車之間的平均車距為 50 公尺。如此長的車距在複雜的十字路口和高速上太不實際(插隊太容易,會打亂卡車車隊的排列)。如果能升級到 Level 4 自動駕駛,距離就能縮短至 10~25 公尺,煞車反應時間也會從 1.5 秒縮短到 0.03 秒。只有達到這樣的效果,才能拿出成熟的自動駕駛運輸方案。

早期 Level 4 自駕卡車會在 2021 年空降市場,承擔運輸中心間、洲際高速公路和運輸中心內的貨物運輸工作。

分析該技術的優勢顯示,Level 4 卡車車隊會很快為 Level 4 自駕卡車開出一條明路,只要它能解決交通、運輸和轉運方面的挑戰。

交通:不夠成熟的應急煞車和 V2V 技術會大大影響交通效率,因為在現有技術條件下,我們很難縮短車輛間距並擴大車隊規模。未來高清地圖和感測器能幫助 Level 4 自駕卡車解決兩大難題,同時克服與車距和車隊規模相關的技術挑戰。

運輸:由於城市環境複雜,因此想把貨物從運輸中心送到各區域中心,會出現各種滯後情況。有了 Level 4 自駕卡車和更先進的庫存管理和規劃技術,就能擁有更棒的靈活性和更高的貨物運輸效率。此舉還能縮短 Level 4 自動駕駛技術投資回本的時間。

各區域中心之間和洲際公路物流會帶來第二波 Level 4 自駕卡車應用的高潮,全盛時期可能會在 2028 年到來。到時卡車可能還是沿襲現有中型和重型卡車設計,不過電力驅動會成為主流,同時有更強的靈活性。

轉運:一旦進入轉運港,卡車效率就會大大降低,因為將貨物堆到正確的位置可不是件易事。不過,自動對接與自動艙室內部移動技術及預先規劃好的路線,還是能顯著提升轉運效率。

新的城市遞送模式讓中型貨車煥發第二春

中型貨車(8~12 噸)未來會成為城市遞送模式的主力軍,是零售商的好夥伴。由於各自價值鏈的數位化程度不斷提高,這兩個部門之間的合作將快速增長。

零售端,類似混合與拆分庫存等新型供應鏈模式湧現,會打破現有標準,為城市自動駕駛開出一條新路。

我們來了解一下這兩大模式的工作原理。

混合庫存供應鏈模式下,用戶購買的商品來自供應商 A,但遞送地卻離供應商 B 的倉庫更近。因此供應商 A 會請求供應商 B 交付產品,並分給供應商 B 一小部分利潤。隨後再透過自動駕駛卡車將產品補給供應商 B。這樣不但滿足用戶更快交貨的要求,還提升物流的利用率。

拆分庫存供應鏈模式則是另一個新興趨勢。根據用戶對貨品需求的差異,中央倉庫會將產品分發到更小的倉庫以節省遞送時間。一旦建立本地化的遞送據點,就能使用創新的第一公里與最後一公里遞送方式了。

和亞馬遜等零售巨頭需求同步的第一公里與最後一公里遞送

如今,遞送車輛只占城市交通流量的 7%~20%,但城市塞車卻「貢獻」了 20%~35%。

沒有近距離停車場及當天甚至幾小時交貨的壓力,讓現有物流交付模式嚴重失衡,同時遞送車滿街找停車場,快遞員步行送貨的模式效率也非常低下。後果就是每位駕駛有 15%~20% 時間都被白白浪費,遞送車輛能覆蓋的區域也有縮減。

這現狀讓傳統的中心輻射模式開始向伸縮物流模式轉型。未來,我們能見到更多自動物流遞送模式,連接更多存取點方便用戶,承擔這項任務的就是行動遞送中心。當然,用戶也能享受快遞員、無人機或遞送機器人的服務。

新模式還能提升利用率和行動遞送中心的覆蓋率。

無論長途運輸還是最後一公里解決方案,自動駕駛技術意味著營運效率提高、貨運量增加、運輸成本降低和卡車利用率提高。對消費者來說,更意味著「煎熬」程度會降低。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:shutterstock)

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