Uber 上市之後:能否藉自動駕駛敲開獲利大門?

作者 | 發布日期 2019 年 05 月 15 日 8:30 | 分類 共享經濟 , 汽車科技 , 自駕車 follow us in feedly


美東時間 10 日,叫車平台 Uber 正式在紐交所掛牌上市,股票代碼「UBER」,發行價為每股 45 美元。Uber 最初計劃籌集 81 億美元,估值將達 820 億美元。這使其成為 2014 年阿里巴巴上市以來美股市場規模最大的 IPO。

不過,Uber 股價最終以每股 42 美元開盤,截至發稿跌至 41.57 美元,總市值達 697.11 億美元,情況與號稱「網約車第一股」的 Lyft 相似。

今年 3 月,Lyft 在那斯達克掛牌上市,發行價區間定為每股 62~68 美元,隨後由於投資者需求高漲,上調至 72 美元。開盤當天,最高漲幅 23%,但第一個交易日後即下跌近 12%,收於 69 美元,跌破 72 美元發行價。

Lyft 在 2018 年收入達 21.6 億美元,高於 2017 年的 10.6 億美元,但去年淨虧損卻有 9.113 億美元,較 2017 年增加 2.23 億美元。截至發稿前,Lyft 總市值為 146.05 億美元。

Uber 情況稍好一些。截至 2018 年 12 月 31 日,Uber 總資產為 239.88 億美元,現金及現金等價物總額為 64.06 億美元,公司總負債達 171.96 億美元。2018 年營業收入 112.7 億美元,達成首次獲利,淨利潤為 9.97 億美元,調整後的 EBITDA 虧損為 18.5 億美元。

在此之前,Uber 在 2016 年的營業收入為 38.45 億美元,淨虧損 3.7 億美元;2017 年營業收入 79.32 億美元,淨虧損 40.33 億美元。

擺在 Uber、Lyft 等出遊平台面前的,仍是網路叫車市場共存的持續虧損難題。

核心業務持續虧損

Uber 成立於 2010 年,最早以網路叫車服務與傳統計程車差別競爭。

短短幾年,Uber 除了在美國本土上線,還很快擴張至法國巴黎、英國倫敦、新加坡等多國城市。有龐大人口的中國市場自然是 Uber 繞不開的目標,於 2014 年 3 月正式進入上海,隨後與本土公司滴滴等展開燒錢戰術的補貼大戰。

Uber 核心業務是個人出遊(包括網路叫車、共用電動腳踏車)、Uber Eats 外賣送餐、Uber Freight 貨運。截至 2018 年 12 月 31 日,Uber 營運範圍已涵蓋 6 大洲 700 個城市,月活躍用戶為 9,100 萬,日均出遊次數 1,400 萬次,司機數目達 390 萬名,累計支付司機 780 億美元收入。

網路叫車為出遊市場提供更多選擇,也在一定程度刺激當地就業,但這種商業模式是以劇烈變革取得成功。新的商業模式除了有外部的公共安全風險,內部也一直很難正向獲利,這幾乎已是業界公開的祕密。

Uber 的直接競爭對手 Lyft 的最新資料顯示,2019 年第一季營收為 7.760 億美元,與同期相比增長 95%;淨虧損為 11.385 億美元,同期相比虧損幅度擴大。

導致網路叫車平台虧損的諸多因素中,司機這人因占比不小且變數很大。

幾年前 Uber、滴滴以補貼進入市場時,曾普遍出現大量外地司機湧入開通網路叫車地區的情況,隨著補貼和產業規則逐漸建立,這些被補貼吸引來的人又出現「外逃」。此外,在網路叫車業發展過程,一些平台因獲利無望關閉,也引起司機波動。

司機和平台不斷暗地博弈。Uber、Lyft 近日就發生司機「罷工」事件。

據紐約出租車公會組織(NYTWA)負責人稱,洛杉磯約 4,200 名網路叫司機將聯合停止在 Uber 和 Lyft 平台接單。組織表示,司機要求工作保障、穩定收入及對網路叫車公司從車費抽成設定一定上限。

中國多名網路叫車司機曾反映,網路叫車平台方抽成和管束力度均在增加,這份工作已不像前幾年一樣賺錢。不過,從一些人透露的收入看,網路叫車或許仍是不錯的工作。對熟悉路況且肯長時間駕駛的人來說,一線城市有時每天能賺到 400~500 人民幣。

能代替司機的自動駕駛技術,讓一些人視之為網路叫車獲利的希望。

根據波士頓諮詢發表的《科技顛覆人類出遊,企業利潤何去何從》報告預測,隨著自駕電動車和共用按需出遊興起,新興「利潤池」(包括自駕車與純電動車的零件、純電動車銷售、資料和物網聯、按需出遊)在工業利潤占的份額,將從 2017 年 1% 增至 2035 年的 40%,汽車業利潤池將迎來重大的結構性轉變。汽車業的整體利潤池將從 2017 年 2,260 億美元增長到 2035 年的 3,800 億美元。

性感的自動駕駛

自動駕駛或許會將共用出遊帶至獲利狀態,這項性感的技術看起來很遠但已依稀可見。

2018 CES 展期間,Lyft 已與自動駕駛公司 APTIV(安波福)達成合作,推出一項與 CES 相關的定點運輸服務,這可視為固定區域內的自動駕駛試點服務。APTIV 是由德爾福汽車分拆獨立,聚焦自動駕駛和主動安全等業務的科技公司。

今年 5 月,Lyft 又確認與 Waymo 達成合作關係,決定推出一項服務範圍更大的自駕車計程車服務。據外媒 Mashable 報導,雙方會將安裝自動駕駛套件的克萊斯勒 Pacifica 投入服務,每台自駕車的前排會像去年 CES 期間配備安全駕駛以應付突發狀況。

不同的是,這次 Waymo 提供更多服務,如用戶可透過 Google Play Music 播放音樂,而 Lyft 用戶端屆時將出現專屬的呼叫按鈕。

Uber 同樣將自動駕駛視作掌上明珠,雖然這家公司前首席執行長從 Travis Kalanick 轉為 Dara Khosrowshahi 後,看上去不再對自動駕駛業務表現激進。

Uber 最早在 2016 年宣布將在匹茲堡道路測試自駕車,並稱當地居民稍晚可用手機叫喚自駕車。後來 Uber 還在匹茲堡蓋了名為「ALMONO」的模擬城市測試自駕車。

不過,自駕測試車的麻煩也時常出現。先是有媒體報導,由於 Uber 並未事先與匹茲堡政府溝通,引發當局強烈不滿,匹茲堡計劃推出相關措施以限制 Uber 的自動駕駛測試。

2018 年 3 月,Uber 轉戰亞利桑那州進行道路測試後,自駕測試車將一名過馬路的女士撞倒並導致死亡,當時車上的安全駕駛員正在玩手機而沒有注意路況變化。這事件帶來的輿論壓力,讓 Uber 最終宣布關閉亞利桑那州的路測計畫。去年 11 月,Uber 被爆正尋求美國賓夕法尼亞州許可,以重新獲得在公用道路測試自動駕駛的資格。

Uber 上市當天,Dara Khosrowshahi 被問及未來交通會如何時表示,「首先,必須是電動的,我們認為這是顯而易見的。這對環境有好處,這就是世界的未來。我們正在盡自己的一份力,比如在倫敦推廣電動車。」不過,對特斯拉 CEO 馬斯克的「2020 年底公司將有 100 萬輛能當成自駕計程車上路的汽車」觀點,Uber 管理者卻不認同。

「我想,如果他(馬斯克)能做到這點,必然會獲得更大的影響力。在感測器和環境對照技術方面,我們採取相對保守的方法。最終軟體會達成這些功能,所以我不認為他的觀點錯誤。我只認為我們在時間點有分歧。」Dara Khosrowshahi 說,他並不認同明年會像馬斯克所說,出現真正自動化的「機器人計程車」。

但是,高層略顯保守的公開言論背後,Uber 實際上在自動駕駛很可能大幹一場。

今年 4 月,日本電裝公司宣布攜手豐田、軟銀願景基金投資 Uber 自動駕駛技術部門 ATG(即 Uber 自動駕駛團隊)10 億美元,以加速自駕共用車的研發和落地。注資完成後,自動駕駛技術部門估值將達 72.5 億美元。

更早前,豐田曾在去年 8 月向 Uber 注資 5 億美元,在豐田 Sienna 小型貨車導入高度安全駕駛支援系統和 Uber 自動駕駛系統,並計劃在 2021 年做到按需駕駛出遊服務。

未來,Uber、Lyft 是否真會拋棄司機、加速飛馳,依靠自動駕駛或更多加值服務獲利?無論如何,這都會為同行的滴滴、Ola 等平台提供參考。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:Flickr/Stock Catalog CC BY 2.0 )

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