近日，豐田汽車在名古屋總部舉行新聞發表會，宣布無償提供自研的電機、電控及系統控制等車輛電動化技術的使用權（包含申請中的計畫）。2030 年之前，豐田分享的專利數將達 23,740 項。除此之外，豐田還會技術支援使用自家動力傳動系統的企業（需收費），以便這些製造商的混合動力車型（HEV）盡快落地。
之前，日本巨頭也曾在 2015 年初開放氫燃料電池技術的專利使用權，但當時只開放 5,680 項專利，且第三方使用該專利還是得掏錢。
4 年之後，豐田為什麼突然變得如此慷慨？
豐田倒是找了個冠冕堂皇的理由──「推動全球車輛電動化進程」，但在產業觀察者看來，日本巨頭邁出這步的動機可沒這麼簡單。
在電動車市場起步較晚的豐田，可能想用開放專利為自己爭取時間，以便追趕競爭對手。同時，此舉也能延長全混動車型的生命週期，避免自己 20 年來的投入隨水漂。
正在退潮的混動市場
據了解，在非插電混動市場，豐田是絕對王者，市占率超過 80%，全混動車型總銷量更已突破 1,200 萬台。
不過，Strategy Analytics 副總裁 Ian Riches 卻認為，最近一段時間豐田的全混動車型在市場表現平平，其他汽車廠商憑著 48V 微混車型、插電混動車型（PHEV）和其他電動車型，擠壓此類車型的生存空間。
此外，汽車業向純電動車轉型的趨勢也越來越明顯。
Yole Développement 首席分析師 Milan Rosina 看來，現在電動／混動產業每天不一樣。
不同車型（微混、全混動、插電混動、純電動和燃料電池車）之間的差別也越來越複雜。在這樣的背景下，他也提出問題──全混動車型曾是車輛電動化進程中引人注目的解決方案，但現在這個判斷還成立嗎？
豐田共享的專利到底價值多少？
豐田免費共享的混動專利涉及面非常廣。
日本巨頭認為，其中一些核心技術不但能應用在混動車型的開發，還能下放到插電混動以及燃料電池（FCEV）車型。在豐田看來，自家混動專利用的廠商越多，電動車的整體成本就越低。
Riches 指出，「電機、交換器、交流／直流轉換器和電池都是通用零件，能量回收系統甚至高壓交流電系統也可跨平台使用。」
「不過，混動車型所用的電機功率和電池組容量都低得多，所以豐田的專利轉換起來哪有那麼容易。」Riches 說。而且別忘了，會算計的豐田可沒有開放自家鋰電池專利，顯然留了一手。
Riches 乾脆下個結論，稱「豐田慷慨解囊能不能拉低電動車成本誰也說不準」。
此外，Riches 還指出，豐田混動戰略的基石一直是低功率電機和低容量電池組，過去 20 年鎳氫電池玩出一些花樣，而純電時代鎳氫電池和低功率電機可難擔大任。「顯然，豐田開放專利是為了盡可能延長混動車型的生命週期，畢竟面對各種蜂擁而至的新型電動化車型，豐田暫時沒有還手之力。」
陰晴不定的政策
Rosina 認為，現在的電動／混動市場還是被各種補貼政策推著前進，一次突然政策轉向可能就導致某類車型銷量急轉直下或暴力拉升。
舉例來說，今年中國市場電動車補貼退場，恐怕就會引起一系列連鎖反應，而被補貼退場逼入牆角的汽車廠商，恐怕就會倒向豐田的免費專利。
在中國和印度這樣的新興市場，豐田更是加速推進混動車型普及，甚至開始著手培養本地汽車廠商。最近，坊間就盛傳吉利花 1 塊錢買豐田 THS 系統的核心技術。
據悉，如果與豐田達成合作，日本巨頭會提供包括「車輛電氣化系統概述，控制指南以及車輛系統優化的詳細解釋」。當然，想拿到豐田服務還是得交點買路財，但在油耗、NVH 方面的產品優化經驗，對許多汽車廠商來說可是無價之寶。
在 Rosina 看來，豐田這次大動作也與歐盟的排放政策息息相關，已逼得主要廠商加快電動化戰略轉型。未來幾年，主要廠商甚至要在電動／混動車型投入 3,000 億美元。Rosina 還認為，現在有些廠商力推的 48V 微混根本無法滿足排放目標，電池和電機的地位會越來越高。
燃料電池以後還玩不玩了？
說起電動車市場，其實豐田是後來者，因為在原有戰略規劃，接替混動車型的應該是燃料電池車。
不過，2017 年時豐田發現這條路越走越窄，因此電動車也成了戰略重心之一。之前日本巨頭就宣稱，到 2025 年，豐田／LEXUS 旗下所有車型，將使用純電、混動和燃料電池。
據了解，除了 2015 年開放的 5,680 項燃料電池專利，這次豐田再次放出 2,380 項新專利。Rosina 就懷疑，豐田這次不但要為混動車拉援軍，還要在燃料電池市場找戰友。「事實上，燃料電池車和混動車型用的電池類似」，Rosina 解釋。
豐田在燃料電池車確實有多年經驗，量產車型 Mirai 已上路多年，但此類車型離真正普及還很遠。
車輛電動化路線之爭誰主沉浮？
雖然電動化已成了無法扭轉的大趨勢，但到底要走哪條路達成目標，大家還有分歧。
「事實上，如果你需要一些電氣化功能，比如能量回收，48V 微混就夠用，這套系統的成本低得多。」Rosina 說。「如果你更青睞清潔能源，那麼插電混動或純電車型明顯更有優勢。至於全混動，好像更適合電網不發達的地區。」
所以要回答這個價值 640 億美元的問題，即「現在我們真的需要全混動車型嗎？畢竟與微混、插電混動和純電車型相比，有自己無法克服的短處。」
在 Rosina 看來，這是個開放問題，不過他還是堅信，全混動車型的市占率會持續走低。
豐田在創新面還有什麼資本？
靠著強大的全混動技術，豐田曾是電動車市場的領軍廠商，但 Rosina 覺得豐田「正在逐漸喪失創新力」，戰略太傳統，比如豐田一直依賴的鎳氫電池。
不過，常年雄踞銷量第一的豐田也不會像諾基亞不堪一擊，對碳化矽（SiC）的應用就被視為創新力「並未消退」的標誌，但一向保守的日本人能否用好這種材料恐怕還需要時間檢驗。在這日新月異的市場，一個戰略決定、一項智慧財產權可能會改變整個產業版圖。
（本文由 雷鋒網 授權轉載；首圖來源：Flickr/Mike Mozart CC BY 2.0）
科技新報粉絲團
加入好友
訂閱免費電子報
