豐田免費分享混合動力專利,意欲左右電動化路線之爭?

作者 | 發布日期 2019 年 04 月 30 日 9:00 | 分類 汽車科技 , 電動車 follow us in feedly


近日,豐田汽車在名古屋總部舉行新聞發表會,宣布無償提供自研的電機、電控及系統控制等車輛電動化技術的使用權(包含申請中的計畫)。2030 年之前,豐田分享的專利數將達 23,740 項。除此之外,豐田還會技術支援使用自家動力傳動系統的企業(需收費),以便這些製造商的混合動力車型(HEV)盡快落地。

之前,日本巨頭也曾在 2015 年初開放氫燃料電池技術的專利使用權,但當時只開放 5,680 項專利,且第三方使用該專利還是得掏錢。

4 年之後,豐田為什麼突然變得如此慷慨?

豐田倒是找了個冠冕堂皇的理由──「推動全球車輛電動化進程」,但在產業觀察者看來,日本巨頭邁出這步的動機可沒這麼簡單。

在電動車市場起步較晚的豐田,可能想用開放專利為自己爭取時間,以便追趕競爭對手。同時,此舉也能延長全混動車型的生命週期,避免自己 20 年來的投入隨水漂。

正在退潮的混動市場

據了解,在非插電混動市場,豐田是絕對王者,市占率超過 80%,全混動車型總銷量更已突破 1,200 萬台。

不過,Strategy Analytics 副總裁 Ian Riches 卻認為,最近一段時間豐田的全混動車型在市場表現平平,其他汽車廠商憑著 48V 微混車型、插電混動車型(PHEV)和其他電動車型,擠壓此類車型的生存空間。

此外,汽車業向純電動車轉型的趨勢也越來越明顯。

Yole Développement 首席分析師 Milan Rosina 看來,現在電動/混動產業每天不一樣。

不同車型(微混、全混動、插電混動、純電動和燃料電池車)之間的差別也越來越複雜。在這樣的背景下,他也提出問題──全混動車型曾是車輛電動化進程中引人注目的解決方案,但現在這個判斷還成立嗎?

豐田共享的專利到底價值多少?

豐田免費共享的混動專利涉及面非常廣。

日本巨頭認為,其中一些核心技術不但能應用在混動車型的開發,還能下放到插電混動以及燃料電池(FCEV)車型。在豐田看來,自家混動專利用的廠商越多,電動車的整體成本就越低。

Riches 指出,「電機、交換器、交流/直流轉換器和電池都是通用零件,能量回收系統甚至高壓交流電系統也可跨平台使用。」

「不過,混動車型所用的電機功率和電池組容量都低得多,所以豐田的專利轉換起來哪有那麼容易。」Riches 說。而且別忘了,會算計的豐田可沒有開放自家鋰電池專利,顯然留了一手。

Riches 乾脆下個結論,稱「豐田慷慨解囊能不能拉低電動車成本誰也說不準」。

此外,Riches 還指出,豐田混動戰略的基石一直是低功率電機和低容量電池組,過去 20 年鎳氫電池玩出一些花樣,而純電時代鎳氫電池和低功率電機可難擔大任。「顯然,豐田開放專利是為了盡可能延長混動車型的生命週期,畢竟面對各種蜂擁而至的新型電動化車型,豐田暫時沒有還手之力。」

陰晴不定的政策

Rosina 認為,現在的電動/混動市場還是被各種補貼政策推著前進,一次突然政策轉向可能就導致某類車型銷量急轉直下或暴力拉升。

舉例來說,今年中國市場電動車補貼退場,恐怕就會引起一系列連鎖反應,而被補貼退場逼入牆角的汽車廠商,恐怕就會倒向豐田的免費專利。

在中國和印度這樣的新興市場,豐田更是加速推進混動車型普及,甚至開始著手培養本地汽車廠商。最近,坊間就盛傳吉利花 1 塊錢買豐田 THS 系統的核心技術。

據悉,如果與豐田達成合作,日本巨頭會提供包括「車輛電氣化系統概述,控制指南以及車輛系統優化的詳細解釋」。當然,想拿到豐田服務還是得交點買路財,但在油耗、NVH 方面的產品優化經驗,對許多汽車廠商來說可是無價之寶。

在 Rosina 看來,豐田這次大動作也與歐盟的排放政策息息相關,已逼得主要廠商加快電動化戰略轉型。未來幾年,主要廠商甚至要在電動/混動車型投入 3,000 億美元。Rosina 還認為,現在有些廠商力推的 48V 微混根本無法滿足排放目標,電池和電機的地位會越來越高。

燃料電池以後還玩不玩了?

說起電動車市場,其實豐田是後來者,因為在原有戰略規劃,接替混動車型的應該是燃料電池車。

不過,2017 年時豐田發現這條路越走越窄,因此電動車也成了戰略重心之一。之前日本巨頭就宣稱,到 2025 年,豐田/LEXUS 旗下所有車型,將使用純電、混動和燃料電池。

據了解,除了 2015 年開放的 5,680 項燃料電池專利,這次豐田再次放出 2,380 項新專利。Rosina 就懷疑,豐田這次不但要為混動車拉援軍,還要在燃料電池市場找戰友。「事實上,燃料電池車和混動車型用的電池類似」,Rosina 解釋。

豐田在燃料電池車確實有多年經驗,量產車型 Mirai 已上路多年,但此類車型離真正普及還很遠。

車輛電動化路線之爭誰主沉浮?

雖然電動化已成了無法扭轉的大趨勢,但到底要走哪條路達成目標,大家還有分歧。

「事實上,如果你需要一些電氣化功能,比如能量回收,48V 微混就夠用,這套系統的成本低得多。」Rosina 說。「如果你更青睞清潔能源,那麼插電混動或純電車型明顯更有優勢。至於全混動,好像更適合電網不發達的地區。」

所以要回答這個價值 640 億美元的問題,即「現在我們真的需要全混動車型嗎?畢竟與微混、插電混動和純電車型相比,有自己無法克服的短處。」

在 Rosina 看來,這是個開放問題,不過他還是堅信,全混動車型的市占率會持續走低。

豐田在創新面還有什麼資本?

靠著強大的全混動技術,豐田曾是電動車市場的領軍廠商,但 Rosina 覺得豐田「正在逐漸喪失創新力」,戰略太傳統,比如豐田一直依賴的鎳氫電池。

不過,常年雄踞銷量第一的豐田也不會像諾基亞不堪一擊,對碳化矽(SiC)的應用就被視為創新力「並未消退」的標誌,但一向保守的日本人能否用好這種材料恐怕還需要時間檢驗。在這日新月異的市場,一個戰略決定、一項智慧財產權可能會改變整個產業版圖。

(本文由 雷鋒網 授權轉載;首圖來源:Flickr/Mike Mozart CC BY 2.0)

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