2021 電車襲來》禁售燃油車玩真的,看政策法規如何牽動產業變化

作者 | 發布日期 2021 年 01 月 22 日 8:08 | 分類 中國觀察 , 交通運輸 , 科技政策 Telegram share ! follow us in feedly


近年來,各國紛紛提出的禁售燃油車時程成為電動車產業發展的一大助力。然而,這其實是相當大膽的政策,除了將結構性地永遠改變人們交通工具的面貌外,也遭遇來自傳統汽車行業不小的反彈壓力。到底電動車是真的趨勢,還是資本市場的狂歡?這一篇將從政策法規的角度來看全球電動車浪潮到底又是如何推動的。

在疫情威脅下還要舉債發展電動車,到底是否值得,也是許多人的疑問。光靠環保的理想來推動產業發展,並不可能適用於所有國家,那麼到底電動車是如何成為全球浪潮?透過了解目前各國的政策法規,以及政策方向,也才能更好的理解政府的意圖與對產業的衝擊。

電動車發展的起始點

目前推動電動車發展的根本建制其實在於聯合國潔淨能源部長會議於 2009 年通過的電動車倡議(Electric Vehicles Initiative,EVI),其目標在強化全球對電動車的使用,參加的會員國包括中國、美國、英國、加拿大、日本、法國、德國、荷蘭、挪威、瑞典等 10 國,主要是由美中來擔任共同領導國。

這樣國際建制的成立,除了對環保的需求外,其實也肇因於各國對能源供應更加重視等問題,全球在歷經兩次石油危機,以及 2008 年油價劇烈波動之後,對於能源改革的決心更加堅定。雖然近幾年川普並不重視這點,但各州政府其實還是相當積極的繼續推動這些政策。

儘管目前也有研究認為,在電動車使用週期,對降低碳排放其實沒有顯著效果。但發展電動車的想法原本就不僅止於環保,在 2012 年時,為面對油價再次高漲的問題,總統歐巴馬推出的 EV-Everywhere 計劃,目標是希望能在 2022 年之前,能夠透過普及電動車令能源消耗更有效率,並進一步節省能源。這在當時這頂多是一種願景,但如今已成為可能實現的潮流。

而中國在 2009 年就推出的「十城千輛計畫」更是不遑多讓,除了節能之外,還有打造新產業的野心,如今中國電動車產銷的確穩居龍頭。儘管都是發展電動車,但從各國的政策規範其實就能一窺,動機其實不完全一樣。且為了達成普及電動車的願景,又該考慮什麼樣的事情,涵蓋的範圍其實遠超於對製造技術本身的討論。

思考方向有所差異

基本上美國、中國及歐盟等三大經濟實體的電動車市場,就占了全球九成以上,所以目前主要政策研究也都是圍繞於此。以美國來講,其推動的相關法規,除了直接補貼售價外,更多是與充電站的建置有關,甚至可以說充電費率及稅率等法規監管才是主軸,不過這也是因為美國更關注充電站等基礎設施被單一廠商壟斷後可能造成的問題。

而中國則更專注在電動車產業鏈的建立,包括透過碳排放政策來迫使車商轉型或是鼓勵新創來投入生產及技術的研發。與發達國家不同,隨著其經濟發展及城鎮化,新能源車能更好的直接取代原本比較不足的傳統燃油車產業。也之所以中國才是目前全球最大的電動車市場,產銷都同樣領先,而非美歐,且由於技術的確正快速跟上,產業規模優勢越來越明顯。

不過事實上,挪威等北歐國家持有電動車的比例才是最高,因為民眾對環保的需求更加切實,所以計畫在 2025 年就開始禁售燃油車,相當的早。在相關議題上,歐盟就顯得比美中來的更積極,就連中國也預期要到 2040 年後才有可能實現。也因此歐盟政策非常強調要建立能方便使用電動車的環境,除了充電樁的布建外,連新建築都必須將相關設施納入設計。

▲各國禁售燃油車的期程,近年來其實一直都有變化,且延後居多,實際上也大多還在擬議,顯示禁售燃油車仍有阻力。(Source:科技新報)

簡單來講,大國更重視的是能源戰略問題,尤其對開發中國家而言,環保並不會是最大考量,產業經濟的發展更重要,就算是對發達國家而言,環保規範作為一種貿易籌碼,仍具有現實意義,令全球追尋更高規格的產業規範,避免自己的產業受到較低等工業的傾銷,是常用的貿易策略,可以說目前電動車的確是一項具有全球共識的產業。

雖然電動車的發展有其現實主義根基,但也並非真的適用於所有國家,若只是盲目跟從當然會受到不小的阻礙。意即要發展電動車,政府應要有更大的戰略來支撐,而非追隨他國流行。電動車並非只是把燃油引擎更換成馬達而已,帶來的產業鏈衝擊不可小覷。所以儘管日本作為全球第四大經濟體,業界反對呼聲也很大,還有如南韓擬選擇 2035 年也被批評過於激進。

實際上,很多國家的政策法規仍不明朗,近年來多有變動,就算是維持同樣時程,也可能僅把罰款改成不補貼,或是從公共運輸工具開始逐步改進,但並未明確表示何時禁售。此政策操作空間其實很大,甚至有些國家完全沒有興趣,大多仍在「討論」並沒有定案,最後能否真的實踐還是未知數。如印度也曾野心勃勃的想在 2030 年禁售燃油車,但如今官員表示,可能做不到。

車輛產業遷徙

光從電動車成本結構的改變,就可一窺影響,在電動化之後,電子及電池模組成本將佔整車一半以上,這就已經是很大的衝擊。還有如變速箱、油壓裝置、倍力裝置、轉向系統等零組件也不再需要,電池、馬達、變頻器將成為新的關鍵零組件,這將會是很大規模的產業遷徙。

這也是為何,目前還是以混合動力的商業化程度最高。且就算看似沒有太大變化的車殼,實際上由於電動車對輕量化的需求,供應商也同樣必須去摸索新材料的使用。當然,若是先過渡到混合動力,那麼還是有所緩衝,但若要直接跳往純電動車,對零組件業者就會是很大的挑戰。

▲電動車零組件異動。(Source:科技新報)

所以有著成熟汽車製造業的日本,如今還是以混合動力為主,並認為要發展電動車仍需時間,政府在 2035 年就想禁售燃油車的期程實在太趕。當然同為汽車大國的德國也遭遇了阻力,雖然歐盟可說是全球零排放法規的領頭羊,但德國政府對此一直都有疑慮。儘管由於國內壓力,德國已確定淘汰柴油車,並且大力的補貼電動車發展,但對於全面禁售其實仍未提出具體期程。

小結一下,國內越有完整的汽車製造供應鏈的國家對轉型電動車也更加的難,不要說美國,就算像中國這樣企圖以電動車來實現產業「彎道超車」的國家,其實都還在琢磨完全禁售燃油車的期程,預計在十四五會中才會發表。

事實上,如歐盟禁售燃油車也都還是漸進式的先以大城做基礎,使排放標準漸進式的趨於嚴格,並同意依不同國情來斟酌實施,很多歐洲國家對此也並不積極。那麼台灣這樣的環境,到底要如何面對電動車浪潮,就值得商榷。

台灣需要跟風?

目前其實有很多消息誤認為,中國已決定在 2030 年禁售燃油車,這其實太過驚人。儘管中國的確在電動車耕耘已久,但對發展中國家而言,並不是容易的事。事實上,已發布禁售規定的只有海南省而已,這是中國最年輕的省份,也與台灣有相似之處,畢竟台灣的汽車業也不算多發達。

▲ 海南省指的就是海南島,常住人口不到千萬,陸地面積僅約 3.39 萬平方公里,主要產業為觀光旅遊以及房地產。(Source:pixabay

當地政府認為,海南島必須發展實體經濟,期望能成為新興工業省,電動車產業也因此被相中成為重點招商方向。除了中國知名電動車商都紛紛前往建廠外,還有知名美商特斯拉也在海南設立了創新研發中心,並布局了環島充電樁。除了政府積極推動之外,海南的自貿區地位也很適合業者作為面向全球市場的踏板。

雖然海南並非國家,不過以此為例,超前禁售燃油車的政策不但不受阻力,反而令其更快建立起新興產業群落。且更重要的是,中國標準將開始影響特斯拉的充電設計,這樣的政策的確是為當地甚至是為中國帶來利益的。而台灣發展電動車到底有什麼好處,政府應更明確的提出,以台灣經濟環境為基礎的中心策略及配套措施。

充電標準之戰

如前所述,電動車與燃油車最大的不同之一,就是與能源的相容性。不同規格的電動車充電並不是只用轉換插頭就可以解決的問題,慢充或許還無所謂,但若要讓電動車真正實用,快充技術是必須的,而且差距不小。無論是特斯拉自研的 Supercharge 技術,或是歐洲標準 CCS,日韓採用的 CHAdeMO,中國的推薦性國家標準 GB/T,都還是不同的插頭及通訊協議。

▲ 電動車標準一覽。(Source:科技新報)

雖然業者也想極力打造出通用的充電標準及充電站,但要考慮的東西還是太多,就算弄出折衷規格來勉強替各家產品充電,但表現出來的效率也不會一樣。而為了降低充電站建置成本,共用基礎設施肯定是趨勢,但若能讓標準更偏向自家產品則會更加有利,甚至其他廠商可能要為此變更設計,才有辦法維持車輛的性能。

所以充電標準自然也就成為了被法規政策影響下的博弈,未來還有如無線充電等技術,也同樣需要制定規格及標準。目前來看,CHAdeMO 可能會向 CCS 標準靠攏,而特斯拉則已直接參與到中國電動車充電標準的修訂,雖然預期可能還是會繼續發展自己獨有的充電樁,以維持最佳的用戶體驗,但至少未來應會嵌入中國的公共充電站設施。

畢竟純以數量來講,中國所需要及建設的充電站也比其他國家多很多,光土地跟電網的共同利用就可以降低不少成本,且如德國車商也正心心念念著中國市場,近期的中歐投資協議正為其打開了大門。純以產業發展來看,就算政策拼命推,需求不夠基本上就會事倍功半,除非有極強的政治外力介入,最後的贏家恐怕還是看誰能開拓的市場更大。

(首圖來源:特斯拉)