告別老司機》自駕車的導盲犬,為什麼高精地圖這麼重要?

作者 | 發布日期 2021 年 04 月 18 日 11:00 | 分類 5G , 汽車科技 , 網路 Telegram share ! follow us in feedly


「自駕車」是近期相當夯的話題,先撇除原先就極力發展的特斯拉(Tesla)不說,其他像是小米、華為等消費電子廠商都放話要進入這塊市場,市場上也傳聞,蘋果(Apple)也想加入這場戰局分杯羹。

對於一般人來說,想到自駕車可能就會想像車上裝有許多感測器、鏡頭,好在車輛上路時能夠即時反應;但事實上,如果車輛沒有配合「高精地圖」,那麼自動駕駛車輛放到道路上,仍會像是無頭蒼蠅般到處亂竄。

高精地圖對自駕車有多重要?

你可能會想,所謂的「地圖」是不是只要將 Google 地圖的圖資導入自駕車當中就可以了?對此,勤崴國際總經理黃晟中就指出,高精地圖與現有的一般地圖完全不同。

黃晟中解釋,對人來說,決策都在自己身上,因此地圖只要給一個示意圖,讓人們自行去判斷下一步該怎麼走就可以了;就像是現有的 Google 地圖,這對人來說只要能達到是示意、理解的程度即可。舉例來說,當你駕駛在馬路上時,這條馬路上有幾線道、旁邊有多少車輛,這是由人眼來判斷就好。

但是自駕車系統就是要取代人類駕駛遮一塊,所以整個判斷就會回歸到系統上,系統所需要的空間資訊量就會變得相當多,例如精準路寬、車道數、不同車道的交通規則屬性為何,都必須要在地圖資訊上面呈現出來,提供給系統做判斷,所以在取代人類駕駛這一塊,還必須要有高精地圖的輔助才能算是完成拼圖。

而就地圖的誤差值來說,現在多數的高精地圖廠商都已可以做到公分等級的誤差範圍;像是現在勤崴可以做到的高精地圖誤差,在 2D 地圖上可以做到 20公分,而 3D 地圖則可以做到 30 公分的誤差。但如果是 Google 地圖誤差值則是落在 50 公分左右。

自駕車系統還在戰國時代

而提到目前全世界的高精地圖發展,黃晟中指出,其實一切都是以滿足應用端需求為主;但是現在的自駕車系統還在戰國時代,有些廠商可能會認為高精地圖的精確度只要 1 公尺即可,但有些廠商會要求到精確度要到 1 公分才接受,所以這一切都要看決策系統的技術能力問題才能決定。

黃晟中表示,作為圖商,能夠提供的就是最精準的圖資,如果廠商認為有些不需要資訊可以自行稀釋這些圖資精準度;因為當廠商要求圖資越精細,那麼系統的運算能力也要越好,相對的設備成本就會更高。

也就是說,要看廠商們人工智慧化的發展程度,是要相信圖資、讓決策系統都完全不用判斷,抑或是僅是將圖資當作參考,佔比僅有 20%,剩餘的 80% 都交由自己的決策系統進行判斷。

那麼你可能會好奇,高精地圖的精準度會繼續向下延伸嗎?對此,黃晟中指出,現在的20~30公分的精準度放到全世界的廠商們來說,這樣的精準度目前已經算是相當極致了;因為如果再要求更精細,車端的運算能力其實會無法處理這些數據。

如果高精地圖要繼續向下走,黃晟中認為,未來圖商會朝「如何做到圖資更快速地更新」為主要發展;他解釋,因為地圖的更新一直是這個產業中最主要的競爭力,資料的更新頻率會影響到整個資料的新鮮度,所以高精地圖最主要的重點不是需要花多少時間建置完成,而是能夠持續維持新鮮度到什麼樣的程度。

也就是說,當高精地圖變得更高精密度時,其所需要更新的時間就會變得更長,這也意味著維護的成本會變得更高,所以如何降低高精地圖的維護成本,產生自動化更新,將會是高精地圖未來在市場上佔有競爭力的重點。

高精地圖加上 5G,自駕車發展更快

但是要成就一台真正的自駕車,其實需要仰賴的不僅有車輛上的感測器,或是高精地圖,在許多狀況下也需要配合路側的設備來加以輔助,而這時 5G 就變得相當重要。

黃晟中指出,每條道路的狀況每天都會不太相同,有時候圖資可能來不及更新路況,但是路側設備有更新的資訊,就可以讓車輛做出即時的判斷;但如果兩者之間的傳輸量體太大,用原有的 4G 技術傳輸就會太慢,那麼系統在讀取資訊並做出判斷的時間可能就會太短。5G 則可建構一個快速傳輸的環境,來減少車輛所需要判斷的時間。

而像是勤崴國際現在也正打造一套路側端的系統,去協助判斷某個區域道路環境,也就是說,在車輛尚未到來前,路側系統就可以先掌握路況,當車輛接近時,路側系統會通知車輛端當下路況的更新圖資資訊。例如車輛事故、工程封閉某一車道等,在透過路側設備的影像辨識後,在自動將該道路的路況資訊更新給還沒進到這個區域車輛判斷。

此外,5G 強調的還有邊緣運算,資料在局端就可以快速的分析處理,但如果還是繼續使用原有的 4G 網路,所有的資料都要先回傳到核網處理後再傳回來,那樣的反應時間就太慢了。

換個角度看,台灣腳步並不慢

而說到自駕車的發展,大多數的台灣民眾可能會認為,台灣的技術發展相對於國外相當慢;且自駕車的發展方面,與民眾想像的自駕私家車有所落差。

對此,黃晟中則有不同的看法;他指出,其實到了 2021 年,全球自駕車發展開始「回到現實」,全球開始思考實際面的市場需求,過去幾年,不管是美國、中國等重點國家,在談的「自駕車」都往往是像特斯拉自駕私家車的方向,但是這幾年內美國在投入大量資金之後開始發現,技術上面要達到那樣的階段其實還非常遙遠。

所以其實現在包含美國矽谷的一些創投公司都開始慢慢收斂,只不過這也不代表先前的發展完全沒有意義,私人自動駕駛這塊被視為這個領域的最高殿堂。但是這些技術應該要往下沈殿到一些專門領域的應用,包含一些農耕、農需,或者是台灣一開始就在走的「專用道路」應用。這些專門領域的應用都在一個可控的範圍內,而不是私家車在馬路上恣意地奔馳。

像是勤崴現在在新北淡水的試驗場域當中,早就已經實現無人化的駕駛階段,因為這是在一個可控的範圍內,因為所有的路口、站牌等,都是已經先設定好的,那就有辦法實現無軌化的大眾運輸系統;如果在這樣的情況下,自駕系統已經可以慢慢實現了。

所以黃晟中認為,2021 年的趨勢是大家開始回到現實面,在自駕車的技術發展上,如何能夠落地到現有的應用可以完成的場景上去,而不再是一直去追求一個想要完全取代人的自駕情境。

而現在在北美比較多在討論的自駕車應用場景開始轉向商用車隊,因為這一類國家有大量的長途運輸的需求。也就是說,現在會開始看到的自駕應用場景,大多會是特殊場景,這一類的場景也許不是要完全取代人,更多的是智慧化的駕駛,或是節省人力、減少疲勞度的駕駛行為。

在這一類的應用場景中,自駕車車隊進到市區後依然是得要人類駕駛,但是如果是開到高速公路上,全線就是開啟自動駕駛,讓車隊列隊行駛。

黃晟中指出,現階段的自駕車技術先不要著重在量體市場,而是專注發展技術的專用、特殊領域市場,今年內會有一些可能性的成果出現,可能量體不大但具有指標性的意義在,代表這個趨勢來臨。

例如像是現在交通部主打的智慧快捷運輸(Autonomous Rapid Transit,ART)取代最後一哩路的軌道交通,讓自駕車車輛與車輛之間,有點類似捷運連結的效用。接下來自駕車廠商,應該可以會往這一類的應用發展。

黃晟中認為,其實台灣的自駕車發展相對於其他國家來說相對完整,國外可能都還沒使用到路側設備技術,但是現在台灣已經有一個完整場域在做件事。且台灣政府的態度對於自駕車算是相對開放。

雖然原先日本 2020 年要舉辦的東京奧運,當時曾提到要開放自駕車接駁觀眾,甚至還為此修了道路條例;但是按照日本的規劃也僅是在封閉園區當中可進行接駁。

黃晟中指出,自駕車不上路永遠都無法學習,台灣起碼開放讓這些廠商在很多場域中都可以進行測試,總是要面對它才有辦法從小孩變成大人。而現在也僅有台灣願意開放實際的道路進行自駕車試驗,目前台灣的開放道路自駕車試駕場域有新北淡水案場,以及彰濱的案場。就這個角度來看,其實台灣不但一開始就相當務實,且就發展來看並不會太慢。

(圖片來源:勤崴國際提供)