光陽 Ionex S7 一日試駕心得:好一半,壞一半

作者 | 發布日期 2022 年 09 月 12 日 16:02 | 分類 交通運輸 , 汽車科技 , 電動車 Telegram share ! follow us in feedly


光陽全新上市的 Ionex S7 究竟是否如宣傳的那樣,是一款電動街跑?和台灣電動機車龍頭 Gogoro 相比之下,又有哪些特色跟差異呢?且看我們這次一日試乘的心得告訴你。

光陽機車 Ionex 3.0 發表之後,我們終於獲得這次試乘機會,來體驗一下光陽電動機車的騎乘感受,配合最近 S7 降價促銷,搭配換購補助最低不到 6 萬元就能入手,實在很想知道這款車究竟值不值得這個價位,和同價位對手相比,又有哪些優缺點。

照慣例我們先說結論,這輛車非常適合沒騎過電動機車的人使用,但如果是習慣 Gogoro 的車主,騎這輛車會需要一點適應期。如果你長期都騎乘燃油車,害怕換到電動車會不習慣,那光陽 S7 可能會比較適合你。

▲ 光陽 Ionex S7 Keyless。

目前光陽電動機車 Ionex 3.0 世代中,i-one 是綠牌代步車,S7R 是旗艦性能車,S6 則是平價全能車,S7 則是處在一半一半的定位,跑不贏 S7R,價格又比 S6 貴,但是以入手價不到 6 萬元(搭配換購補助最低 55,500 元)來說,它的 CP 值確實很高。有趣的是,我們在這輛車身上,體驗到非常多「好一半壞一半」的感受,完全符合它的中庸路線。

極致純粹的「油轉電」設計

從車輛本身來說,光陽的設計理念可說極致簡化,就是把引擎跟油箱換成馬達跟電池,除此之外,所有車輛的設計概念全部都保留。對於習慣騎燃油的人來說,騎這輛車幾乎沒有任何需要學習的地方,發動、方向燈、車廂開關,全部都和一般機車一樣。

唯二的差別是,左手喇叭按鍵的旁邊,多了一顆倒車鍵,可以幫助你退後;另外,在啓動之後,再按一次發動鍵,可以切換「POWER」模式。開啓「POWER」模式,會讓動力輸出更直接,沒開啓的時候,轉油門的感覺跟燃油車簡直一模一樣。

▲ Ionex S7 頭燈造型。

整輛車從外形、儀表板到車廂空間,都讓人看不出來這是一輛電動機車,騎在路上回頭率極低,對某些人來說是缺點,但對於保守派的人來說,可能是優點。而且從車內到車外,除了藍牙 Keyless 鑰匙外,Ionex S7 幾乎沒有任何額外的科技功能,同樣對一半的人來說是缺點,而另一半的人可能反而更喜歡。

如果你喜歡一些酷炫的功能,那 S7 可能不是你的菜,但如果你沒有這麼多要求,只是要一輛好騎又不太貴的機車,同時也希望少一點廢氣跟抖動,那 S7 就很適合。

另外,因為車身高度較高,而且龍頭的體積頗為龐大,這輛車非常不適合 170 公分以下的人騎乘。由於重心設計較高,最佳騎乘姿勢是稍微靠後,以我 179 公分身高來說,會需要稍微墊腳。而且,如果坐得靠前一點的時候,整輛車會變得非常難操控,這一點是入手前需要注意的地方。

電動街跑名不虛傳

找到了正確的騎乘姿勢後,S7 的戰鬥力才真正發揮出來。開啓 POWER 模式後,S7 的起步加速和 Gogoro S 系列不相上下,但是在中後段(時速 60 以上)的加速感非常強大,一直到尾速都提供滿滿的衝力,甚至比 Gogoro Super Sport 略勝一籌,錶速突破三位數是相當輕鬆的事。

即使雙載超過 170 公斤的重量(我就胖!),一路衝上竹子湖也非常輕鬆,原本預期會有點挑戰的坡道,竟然毫不費力,還差點衝過頭。在巴拉卡公路的彎道上,操控性也非常優異,這一點可說是不負光陽車輛調校功力。

▲ S7 隱藏式後扶手。

值得一提的是,S7 並沒有動能回充煞車機制(即使有,也不能調整強度),所以在鬆開油門時,車輛會完全進入滑行狀態,不會有燃油車的檔煞感,也沒有 Gogoro 的動能回充煞車感,就是滑行。缺點是續航力可能會比較少一些,優點則是騎乘起來很舒服,完全由煞車拉桿控制滑行距離跟速度。

即使沒有動能回充,從陽明山上騎到山下的換電站,可用里程也幾乎沒什麼減少,以這次測試的過程來看,配備兩顆 Ionex 電池的 S7,在一般日常騎乘環境下,可用里程大約也是在 45~50 公里左右。

換電:螞蟻雄兵的雙面刃

終於來到最多人關注的換電環節,對於騎了好幾年電動機車的筆者來說,去換電站已經是稀鬆平常的事,事實上在六都地區,Gogoro 跟 Ionex 換電站的數量其實都不少了,但這次幫 S7 換電卻又有一些新的體悟。

光陽現階段換電站的策略是採「螞蟻雄兵」模式,大量布置便利換電站,來提升密度。所以 Ionex App 一打開,可以看到滿滿的到處都是換電站,但實際上要去換電時,心中會有一點疑慮。

「S7 一次要換兩顆電池,便利換電站總共只有 4 顆可以換,萬一前面剛好有 2 台車來換電,豈不是就完蛋了?」

▲ 擁有 10 顆電池的 Ionex 大型換電站,設置在傳統機車行外。

因此在中長途行程時,如果專程跑去便利換電站,個人認為風險太高,所以找大型換電站會妥當一點。如果是日常使用,才比較適合去便利換電站,甚至是電量還有一半時,就可以先去換,可能會比較安穩。現階段因為車口數還不多,所以問題比較不大,但隨著車輛增加,這個問題勢必會慢慢浮現。

Ionex 換電站無論大小,都沒有螢幕,只有語音提示,好處是節省時間。每次去 Gogoro 換電,都要等一下動畫,然後點一下獲得滿電電池優惠,順便還提醒一下記得去保養,通常都需要 20~30 秒。Ionex 換電站就是單純的把電池塞進去,等電池吐出來,就可以走了。

▲ 雙電池車款在便利換電站,要分兩次換電,而且必須在同一個櫃位完成交換。

這裡也有一個小細節,如果是 Ionex 大型換電站,就可以一次塞兩顆電池進去,但如果是便利換電站,就需要先塞一顆電池,拔出一顆電池,再塞第二顆電池,拿第二顆電池,大概要多花 10 秒鐘。記得要小心,別把剛吐出來的那顆電池又塞回去了。

結論:能不能學好的那一半?

這次試乘光陽 S7 之後,內心無比渴望 Gogoro 跟光陽可以各自學學對方好的那一半,持續進步。在操作介面上,光陽的右半邊比較好,這種拉住煞車按發動鍵的啓動方式,雖然傳統,但真的很好用,每次停車重新啓動,都會比 Gogoro 一手按煞車,一手按 GO 鍵快又輕鬆。真心建議 Gogoro 可以考慮,把 Smart 鍵改成 GO 鍵,會順手很多。

▲ S7 龍頭右側,紅色按鈕左半為車廂開關,右半則是啓動鍵和 POWER 模式切換鍵。

左半邊剛好相反,Gogoro 的方向鍵拔掉撥桿,採用按鍵式,按一次亮燈,再按一次取消,會比光陽撥方向亮燈,按一次取消直覺的多。另外,倒車鍵跟喇叭放在一起,很容易誤觸,用起來也不太理想。

S7 的前半(龍頭)實在需要好好瘦身一下,龍頭過於龐大,在市區挪移時,略顯笨拙。但 S7 的後半(車廂)空間出奇的大,可以直接放進全罩式安全帽,靠得不是車廂長度,而是車廂深度,讓全罩安全帽可以斜的放進去,這是 PBGN 車系可以學習的設計。根據光陽提供的數據,S6、S7 和 S7R 的置物箱容量皆為 24L。

▲ Ionex S7 置物箱可以放進全罩式安全帽(款式為瑞獅 ZS3000A)。

最後再說回性能跟騎乘體驗,如果說 Gogoro 是都會中快慢隨性的文青,S7 則更像是分秒必爭的上班族,如果大部分時間車速都不會超過 60 公里的人,買這輛 S7 可能會後悔。相反地,如果你習慣快節奏的騎車,S7 會讓你騎得非常爽快。

既然都要騎快,為何不直上 S7R 呢?在此之前,兩款車價差一萬出頭,S7R 多了二檔,能夠擠出更高的極速(約 5 公里),如果你常常飆到 90 公里以上,那真的可以考慮 S7R。但現在 S7 降價 5 千,將差距拉開後,競爭力就出來了。

簡單來說,偏好舒適取向的騎乘,會比較推薦 Gogoro,而偏好戰鬥取向的騎乘,光陽 S7 跟 S7R 可能會更適合一些。

(圖片來源:科技新報攝)

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